        Elia Sammartin, indiscusso campione a livello nazionale e internazionale nel Supermotard, con un nuovo team e una nuova moto vuole provare l&rsquo;assalto al trono mondiale. La nuova stagione comincia cos&igrave; con nuovi stimoli, e con la Honda. Il veneto, detentore di cinque titoli italiani consecutivi, a cui aggiunge il titolo europeo S1 Lites, un alloro spagnolo Supermoto e un tricolore Junior, mira a confermare la sua posizione di spicco nella top class degli Internazionali d&rsquo;Italia e punta decisamente al titolo mondiale nella S1GP. Un anno di Supermoto | Manubri Larghi L'intervista a Elia Sammartin  Elia, quest&rsquo;anno hai cambiato tutto, team e moto: rischio o svolta? &ldquo;Il mio 2024 &egrave; iniziato con una bella novit&agrave;! Sono felice per questo nuovo rapporto con Honda RedMoto e Gazza Racing, credo sia una svolta importante per questa fase della carriera, i loro obiettivi coincidono con quello che voglio ottenere nei prossimi due anni. Ringrazio il CEO di Honda RedMoto, Egidio Motta, il responsabile commerciale Michele Berera e Gazza Racing di Max e Vittoria&rdquo;. Cosa ti ha spinto a cambiare squadra e moto? &ldquo;Ero in scadenza con TM/L30racing, i loro programmi non combaciavano con i miei, e verso la met&agrave; della scorsa stagione ho iniziato a valutare proposte da vari team. La mia scelta &egrave; stata influenzata dall&rsquo;ottimo lavoro svolto sulla CRF 450 e dai successi Honda dell&rsquo;ultimo anno&rdquo;. Quali erano le preoccupazioni di fronte a questo cambio? &ldquo;Ogni cambiamento pu&ograve; essere un rischio, anche pensando a una moto nuova che talvolta deve usare componenti di aziende sponsor&rdquo;. Il desiderio di cambiare era pi&ugrave; tuo o del Team L30? &ldquo;Dopo cinque anni con L30, sentivo il bisogno di una novit&agrave;. Sono grato a Ivan Lazzarini e alla TM per il supporto, ma l&rsquo;idea di diventare il pilota di punta della Honda era molto stimolante. Il programma di &lsquo;Gazza&rsquo; e Honda si presentava importante ed &egrave; quello di cui avevo bisogno mentalmente e professionalmente&rdquo;. Hai gi&agrave; provato la moto? &ldquo;No, per ora sono soltanto salito sulla moto da Cross ed &egrave; fantastica&rdquo;. Elia Sammartin, 20 anni nel Supermotard  Festeggi i 20 anni nel Supermotard: guardandoti indietro ti senti soddisfatto? &ldquo;Ho cominciato a tredici anni e, indipendentemente dai risultati, &egrave; stato un percorso fantastico: ero giovanissimo e da subito volevo impormi sui &lsquo;vecchietti&rsquo; nel Regionale, poi l&rsquo;obiettivo &egrave; stato quello di diventare professionista ma dovevo ottenere risultati e vincere, ci sono riuscito ma non &egrave; ancora abbastanza. Un traguardo che sogno da un paio d&rsquo;anni, e mi sto convincendo sempre di pi&ugrave; nel volerci provare, &egrave; il titolo mondiale, e in questi due anni &egrave; diventata un&rsquo;idea fissa. Per arrivare qui, oltre ai miei genitori, alla mia fidanzata e alla sua famiglia, ringrazio chi mi supportato e chi mi ha sostenuto, persone e aziende&rdquo;. Come sar&agrave; l&rsquo;avvicinamento al Mondiale? &ldquo;Si parte con gli Internazionali d&rsquo;Italia, un ottimo banco prova in vista del Mondiale. Quest&rsquo;anno saranno campionati molto interessanti con nuovi stranieri importanti e sar&agrave; ottimo per capire il livello di feeling con la moto&rdquo;. Anche Thomas Chareyre cambia moto e team per sfidare Marc-Reiner Schmidt e Lukas H&ouml;llbacher. &ldquo;Sar&agrave; una lotta apertissima, negli ultimi anni Lukas si &egrave; giocato il titolo fino all&rsquo;ultimo. L&rsquo;uomo da battere &egrave; Schmidt ma H&ouml;llbacher e Chareyre saranno agguerriti&rdquo;. Nicolas Covatti si rimette in gioco | Manubri Larghi       

Il passaggio alla Honda di RedMoto e Gazza Racing: "Cercavo nuovi stimoli, ora voglio mirare al Mondiale"

Elia Sammartin punta in alto | Manubri Larghi

        I motori delle Supermoto sono spenti da diverse settimane, ma il mondo dello sliding &egrave; comunque in fermento, proiettato verso il nuovo anno. Le anticipazioni legate all&rsquo;universo dei campionati mondiali ed europei promettono un&rsquo;annata eccitante, che debutter&agrave; in aprile. Nicolas Covatti si rimette in gioco | Manubri Larghi Supermoto: gli appuntamenti  Tra novit&agrave;, conferme e voci di corridoio, &egrave; gi&agrave; sicuro che sar&agrave; un campionato di durata, con una prova in pi&ugrave; rispetto alle precedenti stagioni. Federazione internazionale ed europea, con il Promoter, XIEM, non hanno risparmiato novit&agrave;, accompagnate da cambi di casacca eclatanti. In grado di rinverdire i fasti di un settore che dagli anni Duemila ha mostrato grandi specialisti, come gli ex iridati Thierry Van Den Bosch, Eddy Seel, Bernd Hiemer, Boris Chambon, Gerald Delepine, Mauno Hermunen, Jerome Giraudo, Adrien e Thomas Chareyre, Asseri Kingelin e altri top rider che sono riusciti a rimanere nel cuore degli appassionati. Tra loro anche alcuni assi italiani, come Ivan Lazzarini, Max Verderosa, Edgardo Borella, Luca D&rsquo;Addato, Massimiliano Porfiri, Teo Monticelli, Elia Sammartin, Gioele Filippetti, oltre ai memorabili Massimo Beltrami, Davide Gozzini, Max Manzo, Christian Ravaglia e Attilio Pignotti. Oggi il top rider per antonomasia &egrave; Marc-Reiner Schmidt, campione in carica che dovr&agrave; fare i conti con un bel lotto di avversari. A partire dal debutto del Mondiale in Spagna con il GP Comunit&agrave; Valenciana ad Albaida, il 20 e 21 aprile. Per la seconda e la terza prova il Circus arriver&agrave; in Italia per il GP Sardegna sulla bella pista Sardinia Circuit WS98 di Tramatza, il 25 e 26 maggio, e poi nel cuneese, il 29 e 30 giugno con il GP Piemonte, sul Circuito Internazionale di Busca. Il 20 e 21 luglio, sar&agrave; la pista dell&rsquo;Autodrom Slomczyn a ospitare il GP Polonia, dove il mondiale Supermoto correr&agrave; per la prima volta. Senza sosta, nel mese di agosto la scena sar&agrave; (il 17 e 18) per il quinto round al Wendelinuspark Sankt Wendel per il GP Germania. Sesto e penultimo round il 7 e 8 settembre con il GP Romania a Cerghid, altra nuova location per il Mondiale, e sempre in settembre, nel weekend del 28 e 29, ci sar&agrave; il grande ritorno del Supermoto delle Nazioni a Carole in Francia. La chiusura mondiale sar&agrave; con la super finale, il 5 e 6 ottobre, sullo storico circuito cittadino di Mettet, in Belgio, dove si assegneranno i titoli stagionali 2024. Supermoto: Internazionali d'Italia  C&rsquo;&egrave; poi un&rsquo;altra competizione molto attesa come gli Internazionali d&rsquo;Italia: ogni tappa, dall&rsquo;Abruzzo al Piemonte, avr&agrave; la sua atmosfera e le sue particolarit&agrave;, garantendo un mix di sfide tecniche, velocit&agrave; e aderenza alle variazioni del terreno. Inoltre, l&rsquo;aspetto competitivo sar&agrave; accentuato dalla presenza di alcuni dei migliori piloti del Mondo. Il dominio continuo e l&rsquo;emergere di nuovi talenti potrebbero essere i temi dominanti di questa stagione. Con un calendario che prevede sei tappe: primo round a Ortona il 14 aprile, il 5 maggio ci si sposter&agrave; a Ottobiano e il 9 giugno a Busca. Il 14 luglio sar&agrave; Viterbo a ospitare la quarta prova, aspettando il gran finale di Pomposa con due round distinti, sabato e domenica 14 e 15 settembre. Il vincitore del campionato italiano Supermoto 2023 nella classe Pro &egrave; stato il vicentino Elia Sammartin, che ha conquistato il quinto titolo consecutivo vincendo tutte e 12 le manche in programma. Sammartin ha dominato la stagione, precedendo l&rsquo;imolese Fabrizio Bartolini e il lombardo Luca D&rsquo;Addato. Sapr&agrave; ripetersi? Una "gita" in Costa Brava | Manubri Larghi       

Il Mondiale e gli Internazionali d&rsquo;Italia saranno il centro della stagione dello sliding, ricca di novit&agrave; e duelli

Un anno di Supermoto | Manubri Larghi

Dopo l&#39;excursus sui piloti che negli anni 70&#39; hanno lasciato un&#39;impronta particolarmente intensa nella storia del motociclismo, arriviamo in una decade tanto significativa quanto importante. Gli anni 80&#39; sono stati un periodo vincente per le due ruote in versione prototipo, come dimostra l&#39;avvento dell&#39;era dei piloti americani, dominatori della top class dal 1978, con l&#39;iride di Kenny Roberts, fino al 1993, con l&#39;ultimo mondiale vinto da un pilota a stelle e striscie (salvo poi tornare alla vittoria con Kenny Roberts jr nel 2000 e Nicky Hayden nel 2006). Nel mezzo si sono succeduti tanti corridori entrati nella storia del motomondiale, sia per il palmar&egrave;s acquisito che per l&#39;impronta umana e l&#39;eredit&agrave; tecnica trasmessa.  A svettare in questi rispettivi campi nelle piccole cilindrate furono Stefan Dorflinger, quattro volte campione del mondo tra la classe &quot;50&quot; e la &quot;80&quot;; Jorge Martinez, quattro volte iridato tra la &quot;80&quot; e la &quot;125&quot;; Fausto Gresini, bicampione nella &quot;125&quot; e infine Anton Mang, tre volte vincitore della classe di mezzo, la &quot;250&quot;. Per ci&ograve; che riguarda la top class, i piloti in grado di fare la storia in questa fortunata decade furono: Eddie Lawson, Wayne Gardner, Freddie Spencer, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Randy Mamola.  MotoGP, analisi delle lesioni pi&ugrave; comuni tra i piloti  Jorge Martinez, Stefan Dorflinger e Anton Mang monopolizzano le piccole cilindrate  La stagione 1983 fu l&#39;ultima per la classe &quot;50&quot;, che consegn&ograve; il testimone alla categoria &quot;80&quot; dal 1984 al 1989 (salvo poi essere definitivamente abbandonata). Lo svizzero Stefano Dorflinger fu l&#39;ultimo campione della pi&ugrave; piccola delle cilindrate, grazie ai titoli del 1982 e, appunto 1983, in entrambi i casi su Eugenio Lazzarini. Il computo totale dei mondiali vinti dal pilota svizzero sale a quattro considerando i mondiali vinti nella classe &quot;80&quot; nel biennio 1984\85, rispettivamente su Huberto Abold e Jorge Martinez. Proprio lo spagnolo fu l&#39;altro grande dominatore delle piccole classi, in virt&ugrave; delle conquiste iridate del 1986, 1987 e 1988 e del titolo in &quot;125&quot;, sempre nel 1988. In quest&#39;ultimo caso Martinez batt&egrave; la concorrenza di Ezio Gianola, mentre i primi tre campionati arrivarono precedendo in classifica rispettivamente Manuel Herreros (86&#39; e 87&#39;) e Alex Criville.  Il compianto Fausto Gresini fu uno dei piloti di riferimento del panorama motociclistico italiano nelle piccole cilindrate, in particolar modo nelle annate 1985 e 1987, quando vinse il titolo avendo la meglio su PierPaolo Bianchi e Bruno Casanova. Nel 1987 Gresini vinse in ben dieci gare su undici disputate, in sella alla Garelli. Con cinque titoli conquistati, il tedesco Anton Mang entra di diritto nella ristretta cerchia dei piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39;, in virt&ugrave; dei sigilli del 1980 e 1981 in &quot;250&quot; su Jon Ekerold e Kork Ballington, del 1987 sempre in &quot;250&quot; su Reinhold Roth ed infine del biennio 1981\1982 in &quot;350&quot; su Jon Ekerold e Didier De Radigues.&nbsp;  L&#39;era dei piloti americani domina in 500  Come detto, gli anni 80&#39; rappresentarono una fortunata decade per la top class del motomondiale, caratterizzata da un forte ed intrigante equilibrio tra piloti destinati ed abili a lasciare un forte segno per carisma e narrazione sportiva. Tra essi merita una prestigiosa citazione Randy Mamola, per ben quattro volte vice-campione del mondo ma talmente iconico per stile di guida ed irruenza in sella alla moto, da meritarsi un posto in questo speciale raggruppamento. Gli anni 80&#39; si aprirono con la doppia affermazione italiana rappresentata dai successi di Marco Lucchinelli, nel 1981 ai danni proprio di Mamola e di Franco Uncini l&#39;anno seguente su Graeme Crosby. Nel 1983 Freddie Spencer irruppe sulla scena della classe regina, vincendo il titolo in sella alla Honda davanti a Kenny Roberts. L&#39;americano biss&ograve; il titolo nel 1985, abdicando l&#39;anno prima, nel 1984, in favore di Eddie Lawson. Lo stesso Lawson firmer&agrave; poi altre tre affermazioni, nel 1986 e nel 1988 sull&#39;australiano Wayne Gardner (quest&#39;ultimo vincitore del titolo 1987), e nel 1989 sul connazionale Wayne Rainey.    MotoGP, Martin: &quot;Battere Marquez mi far&agrave; diventare uno dei migliori della storia&quot;  &nbsp; 

Da Jorge Martinez ed Anton Mang fino al periodo dei piloti americani con Eddie Lawson, Freddie Spencer e Randy Mamola.&nbsp;

MotoGP: I piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39; tra tutte le classi del motomondiale

Con la stagione 2024 della MotoGP ormai terminata, con la vittoria di Pecco Bagnaia su Jorge Martin, &egrave; tempo di tuffarci in un p&ograve; di storia delle due ruote, andando a scoprire i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;. Un&#39;epoca particolarmente importante per il motomondiale ed il motorsport italiano, con la presenza vincente e iconica, di molti piloti di stampo tricolore. In questo decennio Giacomo Agostini concluse la sua straordinaria carriera e Kenny Roberts inizi&ograve; l&#39;era dell&#39;epopea americana, chiudendo a suo favore le ostilit&agrave; della top class per tre anni consecutivi dal 1978 al 1980.  Tra le cinque categorie previste in quegli anni abbiamo scelto: Angel Nieto, 13 volte campione del mondo tra classe &quot;50&quot; e &quot;125&quot;; Pierpaolo Bianchi, tre volte iridato della &quot;125&quot;; Jarno Saarinen, campione del mondo della 250; Walter Villa, quattro volte iridato tra la &quot;250&quot; e la &quot;350&quot;; Giacomo Agostini, quindici volte campione del mondo tra la &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Phil Read, sette volte campione tra &quot;125&quot;, &quot;350&quot; e &quot;500&quot;; Barry Sheene, bicampione del mondo della &quot;500&quot;; il sopracitato Kenny Roberts ed infine il quattro volte mattatore tra &quot;250&quot; e &quot;350&quot;, Kork Ballington. Il nostro viaggio nel tempo inizia da Angel Nieto, il secondo pilota della storia per titoli mondiali vinti alle spalle solamente di Giacomo Agostini.&nbsp;&nbsp;  I 10 piloti pi&ugrave; carismatici della storia del motociclismo  I campioni delle piccole cilindrate: da Angel Nieto a PierPaolo Bianchi  Il re delle piccole cilindrate, Angel Nieto, occupa un posto speciale nell&#39;olimpo dei piloti migliori di sempre, dall&#39;alto dei suoi 13 titoli e 90 successi nei GP. Lo spagnolo, pioniere della scuola iberica delle due ruote, negli anni 70&#39; mise in scena il suo dominio (vincendo 8 dei suoi 13 mondiali in questo decennio), pi&ugrave; specificatamente tra le classi &quot;50&quot; e &quot;125&quot;. Nella pi&ugrave; piccola tra le due categorie Nieto trionf&ograve; in sei occasioni, la prima volta nel 1969, seguito dal bis iridato l&#39;anno successivo, poi nel 1972 e infine dal 1975 al 1977. Nella 125 lo spagnolo vinse nel biennio 1971\72, per poi ripetersi nel 1979 e successivamente, ininterrottamente dal 1981 al 1984.&nbsp;  A met&agrave; degli anni 70&#39;, un italiano svett&ograve; su tutti nella 125, trionfando nei campionati del 1971 e del 1972 e vincendo nuovamente poi nel 1980, per un totale di 24 GP vinti. Parliamo di Pierpaolo Bianchi, che nel 1971 vinse in sella alla Morbidelli precedendo in classifica proprio Angel Nieto, mentre l&#39;anno successivo ebbe la meglio (sempre con la Morbidelli) sul connazionale, Eugenio Lazzarini. L&#39;ultimo iride arriv&ograve; insieme alla MBA, dopo aver sopravanzato il francese Guy Bertin.    I re della &quot;250&quot;: Jarno Saarinen, Walter Villa e Kork Ballington  Un innumerevole quantit&agrave; di puro talento caratterizz&ograve; la classe intermedia negli anni 70&#39;: da Jarno Saarinen, leggendario pilota finlandese tragicamente scomparso nel 1973 durante il GP d&#39;Italia di Monza; a Walter Villa, dominatore assoluto per tre anni di fila, ed infine Kork Ballington, il pilota sudafricano pi&ugrave; vincente di sempre. Saarinen conquist&ograve; il titolo nel 1972 battendo la concorrenza del compianto Renzo Pasolini ed esaltando, in tutte le piste del calendario, il suo stile di guida innovativo (Saarinen fu uno dei primissimi piloti a sporgere il busto fuori dalla moto in entrata ed in uscita di curva). Villa fu il dominatore della classe di mezzo dal 1974 al 1976 in sella alla Harley-Davidson; battendo Dieter Braun, Michel Rougerie e Johnny Cecotto, per poi chiudere a quattro il computo totale dei mondiali conquistati grazie al successo ottenuto in &quot;350&quot; nel 1976 ai danni nuovamente di Cecotto. Infine Ballington, autore di due doppiette, nella &quot;250&quot; e nella &quot;350&quot; negli anni 1978 e 1979. Nella mezzo di litro il sudafricano precedette in classifica generale Gregg Hansford, mentre nella classe appena superiore, Takazumi Katayami e Patrick Fernandez.  Le leggende della 500: Giacomo Agostini, Phil Read, Kenny Roberts e Barry Sheene  Il decennio degli anni 70&#39; vide proliferare nomi divenuti storici e iconici del motorsport d&#39;altri tempi, in primis ovviamente Giacomo Agostini, recordman all-time per ci&ograve; che riguarda sia i mondiali che i GP vinti. L&#39;alfiere della MV Agusta conquist&ograve; sette titoli consecutivi in &quot;350&quot; dal 1968 al 1974, al quale ne aggiunse otto in classe regina, ottenuti dal 1966 al 1972 e poi ancora nel 1975. Uno dei acerrimi rivali di &quot;Ago&quot;, ovvero Phil Read, caratterizz&ograve; gli anni 70&#39; in virt&ugrave; dei titoli del 1971 in 250, e soprattutto dei successi in classe regina del 1973 e 1974, quando ebbe ragione di Kim Newcome e Gianfranco Bonera. Nel corso della sua leggendaria carriera, l&#39;inglese vinse altri quattro titoli, nel 1964, 1965 e 1968 in &quot;250&quot; e nel 1968 in &quot;125&quot;. Alla fine degli anni 70&#39;, un americano venuto dalla California e soprannominato &quot;Il Marziano&quot;, ovvero Kenny Roberts, fece piazza pulita in classe regina, per la precisione dal 1978 al 1980 (battendo la concorrenza di Sheene, Ferrari e Mamola), per un totale di tre titoli e 24 vittorie. Poco prima dell&#39;avvento di Roberts, la scena della classe regina fu dominata, per un paio di stagioni, da Barry Sheene. L&#39;inglese trionf&ograve; nel 1976 su Teuvo Lansivuori e nel 1977 precedendo Steve Baker.  &nbsp;    &quot;No ai Marquez in Yamaha&quot;: Alex vittima di un veto nel 2019  &nbsp;       &nbsp;         &nbsp; 

Nell&#39;epoca della fine del dominio di Giacomo Agostini sono stati tanti i piloti in grado di lasciare il segno tra tutte le categorie

Motomondiale: i piloti pi&ugrave; iconici degli anni 70&#39;

        Esattamente 12 anni sono trascorsi dall&rsquo;inaugurazione ufficiale del circuito lombardo al debutto nel calendario WorldSBK. Era il 7 luglio del 2011 infatti quando venne inaugurata la pista, che allora si chiamava ancora Circuito di San Martino del Lago, dal nome del comune in cui &egrave; collocata. Nel 2015 la chiusura temporanea e la riapertura con una nuova societ&agrave; a gestire il circuito in provincia di Cremona. Nel 2016 riparte con il nuovo nome di Cremona Circuit e intitolando la pista all&rsquo;indimenticato Angelo Bergamonti. SBK, ECCO IL CALENDARIO 2024: DEBUTTA CREMONA! L&rsquo;origine del circuito La storia del Cremona Circuit inizia nella primavera del 2011 quando iniziano i lavori per la realizzazione del secondo circuito pi&ugrave; lungo della Lombardia con i suoi 3.500 metri, dietro soltanto al &ldquo;Tempio della Velocit&agrave;&rdquo;: l&rsquo;Autodromo di Monza. La struttura sorge nel comune di San Martino del Lago, circa 25km ad est di Cremona, velocemente raggiungibile anche grazie all&rsquo;uscita autostradale della A21. I lavoro sono progrediti velocemente nonostante qualche critica dalle associazioni come WWF e Lega Ambiente. Il circuito originario come detto era lungo 3.500 metri, vantava 11 curve ed una larghezza che variava dai 10 ai 12 metri. Oltre alla pista principale, che poteva essere divisa in due circuiti indipendenti, &egrave; stata costruita una pista da 1km per i kart con relativa struttura per box, un bar, un ristorante e un capannone di circa 1.000 metri quadri, ed ovviamente i box dell&rsquo;autodromo. La pista ha visto la sua inaugurazione ufficiale il 7 luglio del 2011 ma gi&agrave; da qualche settimana auto e moto avevano iniziato a girare mostrando grandissimo interesse in questa nuova struttura. SBK, LECUONA E VIERGE ANCORA CON HRC FINO AL 2025 Le prime gare internazionali La pista riscuote grande successo, ogni giornata di prove libere per auto e moto &egrave; piena ed i gestori della pista iniziano ad assaporare l&rsquo;idea di portare nel Circuito di San Martino del Lago le prime gare. Il 6 luglio 2014 a due anni esatti dall&rsquo;inaugurazione del circuito ecco la prima gara internazionale: il mondiale Supermoto. Venne costruita una sezione sterrata accanto al rettilineo di partenza dove i piloti sarebbero entrati dopo le prime curve. &Egrave; dunque il Supermoto World Championship (oggi S1GP) a portare sul circuito cremonese il primo evento a due ruote di livello internazionale. Sar&agrave; Thomas Chareyre a conquistare la vittoria di Gara1 mentre Mauro Hermunen con il francese che conquister&agrave; la vittoria del GP. A fine anno si replicher&agrave; con il prestigioso Supermoto delle Nazioni che si &egrave; svolto, sulla stessa pista cremonese e che vide la Francia conquistare la vittoria davanti alla nostra &ldquo;Maglia Azzurra&rdquo; composta da Ivan Lazzarini, Christian Ravaglia e Teo Monticelli.  SBK: RINALDI AD UN PASSO DA MOTOCORSA, BALDASSARRI (E NON SOLO) IN CERCA DI UNA SELLA La chiusura e la rinascita Al termine della stagione 2015 venne comunicato l&rsquo;improvvisa chiusura dell&rsquo;autodromo lombardo, la motivazione sarebbe poi emerso essere il mancato pagamento da parte della societ&agrave; che gestiva il circuito la &ldquo;Circuito San Martino srl&rdquo;, di diverse mensilit&agrave; del canone di locazione per un debito di oltre un milione e mezzo di euro. Lo sfratto per morosit&agrave; del vecchio gestore cre&ograve; un buco di qualche mese e la nuova gestione del Circuito di San Martino del Lago con la &ldquo;Cremona Circuit srl&rdquo; societ&agrave; che ancora oggi gestisce la pista cremonese e che negli ultimi anni ha fatto grossi investimenti per migliorare ulteriormente la pista e le strutture dell&rsquo;autodromo. Da&nbsp;aprile 2016 il Cremona Circuit, come venne rinominato, &egrave; intitolato ad Angelo Bergamonti, indimeticato pilota cremonese nato a Gussola il 18 marzo 1939, sei volte campione italiano era considerato negli anni 60 come uno dei principali rivali di Giacomo Agostini in 350 e 500 ma perse tragicamente la vita il 4 aprile 1971 sul circuito stradale di Riccione in una gara corsa sotto il diluvio. Nel gennaio 2021 venne annunciato un maxi piano da 4 milioni di euro per ampliare non solo la pista principale ma anche l&rsquo;ampliamento della pista da kart, del paddock e della struttura dei box. La nuova versione della pista che vedr&agrave; la luce in primavera vanta ora 3.702 metri di lunghezza, 13 curve (7 a sinistra e 6 a destra), una larghezza che varia dai 12 ai 14 metri, con il rettilineo pi&ugrave; lungo che tocca i 900 metri.  SBK: PUCCETTI RESTA IN KAWASAKI, CON UN TRATTAMENTO DA UFFICIALE L&rsquo;arrivo delle SBK A partire dalla stagione 2021, dopo l&rsquo;ampliamento del circuito, anche le &ldquo;big bike&rdquo; sono arrivate sulla pista cremonese. A far esordire le derivate dalla serie &egrave; stato il MotoEstate, il trofeo che si disputa fin dal 1986 ha una lunga e prestigiosa storia sui circuiti principalmente del nord Italia e grazie alle ultime modifiche del circuito lombardo ha potuto scegliere il Cremona Circuit come sede di un round di campionato dopo che Franciacorta &egrave; passata sotto il controllo di Porsche di fatto cessando l&rsquo;attivit&agrave; per le due ruote. &Egrave; stato poi il turno dei trofei che normalmente trovano spazio in Coppa Italia Velocit&agrave; approdare sul circuito alle porte di Cremona nel 2022 confermando la presenza anche in questa stagione. Il Cremona Circuit &egrave; negli anni diventato il circuito di riferimento non solo per tantissimi amatori ma anche per molte squadre e piloti che lo sfruttano come pista di allenamento o test. Sono moltissime anche le attivit&agrave; di corsi che si svolgono sulla pista lombarda rendendola con oltre 20.000 ingressi annui la pista &egrave; la pista pi&ugrave; utilizzata dai motociclisti d&rsquo;Europa. Per ospitare il WorldSBK per&ograve; la pista dovr&agrave; comunque fare ulteriori lavori alla pista: si parla di modifiche all&rsquo;ultimo tratto di pista, ovvero le 3 curve che separano il rettilineo pi&ugrave; lungo a quello del traguardo, verranno riasfaltati diversi altri punti ed infine sistemate alcune vie di fuga oggi ancora troppo vicine per ospitare il mondiale SBK. Il round iridato &egrave; in calendario per il 20/22 settembre 2024, i lavori dovranno iniziare quanto prima per poter poi permettere la nuova omologazione della pista e la conseguente conferma del round che riporterebbe la Superbike in Lombardia 11 anni dopo l&rsquo;ultima gara corsa a Monza.  SBK, TEST JEREZ: RINVIATO IL CONFRONTO REA-RAZGATLIOGLU       

Era l&rsquo;estate del 2011 quando nella provincia cremonese iniziarono i lavori per il nuovo autodromo che nella prossima stagione debutter&agrave; nel mondiale Superbike

Cremona Circuit e SBK, da zero al mondiale in 12 anni

        La sfida era ardua, ma le &ldquo;nostre&rdquo; ragazze dell&rsquo;Enduro non si sono fatte cogliere alla sprovvista e hanno dato il meglio nell&rsquo;Europeo che si &egrave; svolto in Polonia. La rappresentativa azzurra che &egrave; partita alla volta della competizione era formata da Francesca Nocera, Sara Traini, Sabrina Lazzarino e Aurora Pittaluga: le ragazze hanno portato a casa un bellissimo trionfo nella gara a squadre. Un titolo continentale arrivato sommando i risultati delle atlete della stessa Nazione in gara. Le donne e una domanda da evitare | Io Guido da Sola L'Enduro in rosa trionfa  Questo significa che le azzurre hanno saputo sfoggiare grandi prestazioni rispetto alle avversarie: la conferma &egrave; venuta in primis da Francesca Nocera, bergamasca del gruppo Fiamme Oro della Polizia di Stato, passata soltanto da qualche anno all&rsquo;Enduro (prima gareggiava nel Motocross). La trentenne ha ottenuto, in sella alla Honda, un bellissimo oro individuale piazzandosi al primo posto della classifica femminile davanti alla tedesca Tanja Schlosser e alla norvegese Vilde Marie Holt. Prima di partire per l&rsquo;appuntamento europeo avevo parlato proprio con Francesca, alla vigilia della sua seconda partecipazione a questa competizione: &ldquo;Sono felicissima di indossare i colori della Maglia Azzurra &ndash; aveva spiegato la lombarda &ndash; insieme alle altre rappresentanti del nostro Paese, e ringrazio la Federazione Motociclistica Italiana per la convocazione&rdquo;. Il movimento femminile continua a crescere  Sentita nuovamente a gara disputata, Francesca non poteva che essere decisamente soddisfatta per il risultato ottenuto, ma anche per le prestazioni, insieme a lei, delle altre ragazze azzurre. Hanno infatti ben figurato anche Sara Traini, ventenne di Ascoli Piceno che ha chiuso quinta nella classifica individuale, mentre un&rsquo;altra giovane azzurra, l&rsquo;astigiana Sabrina Lazzarino, ha chiuso sesta. Pi&ugrave; sfortunata Aurora Pittaluga che si &egrave; infortunata in fase di riscaldamento. A parte questo piccolo incidente di percorso, per tutte le italiane l&rsquo;esperienza in Polonia si &egrave; rivelata davvero positiva e la bella medaglia d&rsquo;oro per la gara a squadre con la quale sono rientrate in Italia ne &egrave; stata la conferma. Al tempo stesso, il grande risultato rappresenta un grandissimo incentivo a migliorare sempre nonch&eacute; un buon auspicio per le gare del futuro. Ed &egrave; davvero bello per il nostro movimento vedere sempre pi&ugrave; piloti donna capaci di distinguersi nelle varie discipline. Mario e Dalila, matrimonio on the road | Io Guido da Sola       

Trascinata da Francesca Nocera, la spedizione italiana ha trionfato all&rsquo;Europeo

L'Enduro rosa è tricolore | Io Guido da Sola

        Decisemente positivio il bilancio al termine dell'ultima quarta prova del Campionato Europeo Enduro 2023 per i colori azzurri disputata in Polonia nella citt&agrave; di Kielce nel weekend del 16-17 settembre con percorso di 104 km. da ripetere due volte a giornata caratterizzato dalla presenza di tre differenti prove speciali: Cross Test di 5 km., Enduro Test 8 km., Extreme Test 6 km.  Italia al Top: Vittorie e Successi nel Campionato Europeo Enduro 2023 Il tutto con l&rsquo;orgoglio 110% italiano del Team Osellini-Husqvarna Motorcycles che non si &egrave; accontento di vincere ben tre titoli continentali con tre dei propri piloti, ma soprattutto di avere contribuito alla conquista del Titolo Europeo Junior per Squadre Nazionali con la formazione dell&rsquo;Italia in Maglia Azzurra del cui quartetto hanno fatto parte Fabris e Colorio che hanno dato il loro straordinario contributo a portare sul gradino pi&ugrave; alto del podio il Tricolore dell&rsquo;Italia con gli altri due giovani Lorenzo Bernini (GASGAS) e Pietro Scardina (Fantic).  La Nazionale del Trofeo Senior ha invece conquistato il terzo gradino del podio con Roberto Da Canal (Fantic), Davide Mei (Beta), Maurizio Micheluz (Husqvarna) e Riccardo Pasquato (Fantic). Gli azzurri hanno concluso l&rsquo;Europeo a squadre alle spalle di Repubblica Ceca e Francia.  Prestazioni pi&ugrave; he positive anche per la squadra femminile. La formazione azzurra anche se era l&rsquo;unica a partecipante nella categoria riservata alle donne aggiudicandosi cos&igrave; il titolo continentale, ha per&ograve; lottato con le avversarie a livello individuale. Francesca Nocera (Honda-RedMoto) ha chiuso sabato al 2&deg; posto, mentre domenica si &egrave; imposta sulle rivali. Buon ritmo anche per Sara Traini (Beta) e Sabrina Lazzarino (Beta). Sfortunata, invece, Aurora Pittaluga (Beta) non ha invece potuto gareggiare causa una distorsione al ginocchio destro rimediata in area training prima della gara provando la moto.  I protagonisti del successo azzurro nel Trofeo Junior sono stati: Lorenzo Bernini (GASGAS-GTM Motogamma Contec S.p.A.), Luca Colorio (Husqvarna-Osellini), Riccardo Fabris (Husqvarna-Osellini)) e Pietro Scardina (Fantic). Nella classifica a squadre l&rsquo;Italia ha preceduto la Francia e la Polonia. Sabato gli azzurri hanno guadagnato 28&rdquo; sui francesi e domenica hanno ulteriormente aumentato il gap nei confronti dei transalpini guadagnando quasi un minuto. Con questi risultati l&rsquo;Italia ha conquistato l&rsquo;Europeo Enduro Junior che le mancava dal 2016.  Cristian Rossi, Commissario Tecnico FMI: &ldquo;Siamo molto soddisfatti per il titolo conquistato con la squadra Junior. I nostri giovani piloti hanno fatto un ottimo lavoro riuscendo a restare sempre in testa con un buon margine sugli avversari. Un risultato importante perch&eacute; nell&rsquo;Europeo si sono spesso messi in mostra i talenti del futuro. Risultato positivo anche per la nazionale maggiore, che negli anni &egrave; costantemente tra le migliori contendenti. Un applauso alle ragazze per l&rsquo;impegno e i risultati dimostrati. Concludo ringraziando tutti coloro che hanno contribuito a questa spedizione di successo&rdquo;. Credit Foto: Ufficio Stampa FMI       

L'Italia in Maglia Azzurra vincitrice del Trofeo Junior e Trofeo Women per Squadre Nazionali, e anche sul terzo gradino del podio del Trofeo Senior

TRE AZZURRI CAMPIONI EUROPEI ENDURO CON L'ITALIA PRIMA NEL TROFEO JUNIOR A SQUADRE E WOMEN

        PESARO &ndash;&nbsp;Sotto il completo scuro e impeccabile che indossava qualche settimana fa durante una cerimonia in preparazione da mesi, Gianni Morbidelli nascondeva una cicatrice che porta con s&eacute; da quando, bambino delle elementari, affront&ograve; un&rsquo;esperienza che a descriverla adesso fa ancora strabuzzare gli occhi e irrigidire la lingua.  Classifica piloti AGGIORNATA Il mito Morbidelli  Ex pilota di Formula 1 al volante di vetture come Minardi, Footwork e Sauber, collaudatore Ferrari come scudiero di Alan Prost e Nigel Mansell, il cinquantacinquenne pesarese nei segni di quella ferita porta uno dei primi ricordi legati a un motore. Non c&rsquo;era di mezzo un&rsquo;auto, per&ograve;, quella volta: nella carne, sotto il ginocchio destro, si era infilata la pedana di un&rsquo;Italjet a ruote basse che lui, a met&agrave; anni &rsquo;70, usava come un funambolo esplorando la stessa passione che il 17 giugno scorso, nella sua citt&agrave;, &egrave; stata celebrata in nome del padre, l&rsquo;uomo che gli ha dato i geni, prima, un motore, poi, e i mezzi per scalare il mondo delle quattro ruote, dopo. Giancarlo Morbidelli: di professione imprenditore di macchine per la lavorazione del legno, per sfizio costruttore da quattro titoli nel Motomondiale, per vocazione artista del tecnigrafo capace di tradurre sulla carta e nel metallo soluzioni di tutti i tipi, fino a progettare un cambio pneumatico per la F1 e un motore a sei cilindri, due tempi, per la F2. A queste rumorose creature e a lui, scomparso il 10 febbraio di tre anni fa, il figlio Gianni e la famiglia dedicano ora lo Spazio Morbidelli, inaugurato con una cerimonia privata, intensa e discreta, nella quale l&rsquo;asso del volante ha accolto gli ospiti uno a uno, nel completo scuro e impeccabile, accompagnandoli in un&rsquo;area di 500 metri quadrati che ospita le soluzioni pi&ugrave; originali e vincenti del padre: su tutte, i prototipi da GP messi in pista fra la seconda met&agrave; degli anni &rsquo;60 e la prima degli &rsquo;80, in una fase storica e sportiva che incoraggiava soluzioni in bilico fra artigianato e intuizione, talento e improvvisazione, lampi di scienza e sprazzi d&rsquo;incoscienza. &ldquo;Abbiamo realizzato un luogo leggibile che permette anche a chi non ha un&rsquo;approfondita conoscenza del Motorsport di orientarsi e capire&rdquo; spiegano gli architetti Fabio Pradarelli e Deborah Sparacca, che hanno reso tangibile la visione di Gianni. &ldquo;A volte i musei rischiano di sembrare magazzini, ma noi volevamo qualcosa di radicalmente diverso. L&rsquo;abbiamo fatto bilanciando la nostra creativit&agrave; con la mania del dettaglio di un ex collaudatore Ferrari&rdquo;.  Gianni Morbidelli: "Lo dovevo a mio padre"  L&rsquo;area &egrave; nata sulle ceneri del precedente Museo Morbidelli, dove Giancarlo aveva raccolto circa 350 moto da tutto il Mondo e di ogni epoca, fra meraviglia e abbondanza. Oggi, in una struttura rivista, riemerge una selezione con la quale il figlio ha espresso un istinto di gratitudine e commozione, all&rsquo;insegna della tecnica e dell&rsquo;agonismo: &ldquo;Semplicemente, questa cosa io a mio padre la dovevo&rdquo; le parole di Gianni. &ldquo;Dicono che era un genio ed era vero. Un inventore. Se nel bagno di casa si rompeva la doccia, lui non chiamava mica l&rsquo;idraulico. Si metteva al lavoro per progettare qualcosa di nuovo che evitasse il ripetersi del problema&rdquo;. Una figura immensa, la sua, nello sport a motore, come confermato dai piloti presenti all&rsquo;inaugurazione. Fra loro Pier Paolo Bianchi, che sulle 125 pesaresi ha vinto due Mondiali. Mario Lega, che ne ha conquistato uno in 250. Gianni Pelletier, ricordato alla guida dell&rsquo;inconfondibile 500 con telaio monoscocca, una sella occupata anche da Graziano Rossi. E poi Eugenio Lazzarini, che ha stretto i manubri dei prototipi di piccola cilindrata realizzati da Morbidelli prima di involarsi verso tre titoli. Suo fratello Enzo, anche lui presente, era stato il primo pilota del Marchio: "Correvamo con una Benelli 60 trasformatissima, colorata di verde. Poi, nelle prove di una delle prime uscite del campionato italiano caddi e ruppi la carena&rdquo;. Per la gara Giancarlo la sistem&ograve; come si sarebbe fatto con un tessuto da cucire, ma usando il filo di ferro per unire le parti spezzate. &ldquo;All&rsquo;appuntamento successivo la moto era impeccabile e aveva la livrea bianca e blu che ha contraddistinto la Casa in tutta la sua storia&rdquo;. E che saga, &egrave; stata. Dai giochi in officina alle gare vere, dall&rsquo;arrivo dei primi collaboratori agli esperimenti tecnici che portarono alla 125 con cui Gilberto Parlotti, nel 1972, aveva finalmente nel mirino un titolo che sembrava alla portata. Ma ci si misero di mezzo la nebbia dell&rsquo;Isola di Man, una caduta e una tragedia enormi, una perdita mai colmata. Oltre al triestino vestirono i colori Morbidelli piloti come Angel Nieto, Alberto Ieva, Giacomo Agostini, Paolo Pileri per il primo iride nel 1975 e tanti altri. Passa alla prossima pagina Bagnaia-Ducati, il legame rende invincibili Gianni Morbidelli: "Mio padre era un uomo fantastico"  Tecnici come Franco Ringhini e l&rsquo;ingegnere J&ouml;rg M&ouml;ller, supportati da Giancarlo Cecchini, Franco Dionigi, Giancarlo Bonaventura, Fabio Barucca e altri esperti dei box e dei reparti corse. Per sfidare colossi come Yamaha e Kawasaki, vincere e ripetersi. Almeno fino a quando l&rsquo;attenzione di Giancarlo non si &egrave; spostata al 100% sul figlio. Gianni, gi&agrave;. L&rsquo;aspirante Alboreto che ha corso con i grandi davvero. &ldquo;In realt&agrave; il primo mezzo con cui mi sono cimentato &egrave; stata una moto&rdquo; ricorda. &ldquo;Ero un bambino e me la cavavo, per me era un gioco ma capitava di finire in pronto soccorso. Una volta mi avevano pure proposto di fare da apripista ad Abbazia, sullo stradale allora jugoslavo, ma mia mamma si mise di traverso e non ci fu nulla da fare. Cos&igrave;, per non aggravare la sua preoccupazione senza soffocare la mia indole, mi spostai sui kart, che sembravano pi&ugrave; sicuri. E ho iniziato a gareggiare&rdquo;. In quel periodo Gianni era &ldquo;il figlio di Giancarlo&rdquo;, n&eacute; pi&ugrave;, n&eacute; meno. Quella dell&rsquo;imprenditore pesarese era una presenza preziosa ma allo stesso tempo ingombrante. &ldquo;Un uomo fantastico, penso che se avessi giocato a bowling mi avrebbe costruito una palla pi&ugrave; rotonda delle altre&rdquo; scherza Gianni. &ldquo;Ma pi&ugrave; andavo avanti, pi&ugrave; volevo fare la mia strada e affermare il mio, di nome. Sono cose che si fanno sentire, soprattutto quando sei adolescente. Alla fine ce l&rsquo;ho fatta, e nei paddock delle quattro ruote mio padre veniva indicato come &lsquo;il pap&agrave; di Gianni&rsquo;. La situazione si era ribaltata&rdquo;. Al di l&agrave; del percorso sportivo, testimoniato da un picco espresso nella massima categoria su quattro ruote (con anche un GP corso sulla Ferrari), a Gianni resta il ricordo dei viaggi in un furgone Bedford con il kart caricato dietro, le soste di notte a bordo strada quando Giancarlo non riusciva pi&ugrave; a guidare e schiacciava un pisolino. &ldquo;E quella volta in cui mi pass&ograve; il volante, avr&ograve; avuto 15 anni, e gli ultimi chilometri li guidai io&rdquo;. Un pap&agrave; come tanti, forse, o magari no. Difficile dirlo. Sicuramente, un vulcano di entusiasmo e idee che nell&rsquo;ambiente dei motori, soltanto a pronunciarne il nome, fa muovere qualcosa di grande nello stomaco e nel cuore, come conferma la visione del documentario &ldquo;Morbidelli - storie di uomini e di moto veloci&rdquo; su Amazon Prime Video. &ldquo;Era sempre impegnato in qualcosa di superbo. Lasciava gli schizzi dei suoi progetti dappertutto. Ne ricordo alcuni sulla carta igienica, per esempio, e anche sulla sabbia delle spiagge del Kenya, dove abbiamo avuto una casa&rdquo;.  Passa all'ultima pagina &nbsp; Morbidelli, l'ultimo progetto incompiuto  Fra i progetti di una vita c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;ultimo, ambizioso e incompiuto. Un motore 750, 12 cilindri a V, dalle dimensioni super compatte che fa bella mostra di s&eacute; all&rsquo;ingresso della struttura. Fra esemplari freschi di restauro e prototipi mai messi in mostra prima, le perle dello Spazio Morbidelli compongono una silenziosa e solenne sinfonia in cui le moto si presentano come note di un pentagramma che soltanto a vederlo riesce a far suonare la sua musica nella testa di chi lo sa leggere. Armonie che Gianni spera di poter presto far ascoltare a molti aprendo le porte ai visitatori, magari per eventi speciali all&rsquo;insegna di sport, cultura e tradizione. Per l&rsquo;area, al momento, non &egrave; prevista l&rsquo;apertura al pubblico. Ma quello che una volta splendeva &egrave; tornato a luccicare. E presto inizier&agrave;, di nuovo, a vivere. Nel segno di Giancarlo. Per la libidine di tutti.   MotoGP, Flamigni: "Bezzecchi metodico e puntiglioso come Rossi"       

La collezione privata del costruttore pesarese torna a splendere grazie alla famiglia. Il figlio Gianni: "Glielo dovevo"

Lo Spazio Morbidelli, la rinascita di un mito

        Puoi anche aver vinto nove Mondiali, ma se i tuoi successi sono datati e non sei ritenuto un affabulatore nessuno ti invita in TV o ti intervista. Carlo Ubbiali &egrave; rimasto a lungo vittima di questo ostracismo, ma il CONI ci mise una pezza, assegnandogli il Collare d&rsquo;Oro al Merito Sportivo nel 2019, massima onorificenza dello sport italiano. La ragione la spieg&ograve; il presidente Giovanni Malag&ograve; durante la cerimonia presso la Palestra Monumentale del Foro Italico: &ldquo;Abbiamo voluto colmare una lacuna, premiando anche i campioni che hanno vinto un Mondiale prima del 1995, anno d&rsquo;istituzione dei Collari d&rsquo;Oro&rdquo;. SBK Misano: gli orari tv Nel 2019, il riconoscimento a Carlo Ubbiali  Intorno a met&agrave; ottobre, a casa Ubbiali era giunta la lettera che annunciava l&rsquo;assegnazione del premio. Mi telefon&ograve; lui stesso per dirmelo, tutto orgoglioso. Eccitato dalla prospettiva di recarsi a ritirarlo, vinse i timori della signora Mariella, con cui a settembre aveva festeggiato i 55 anni di matrimonio, e dei quattro figli. Il viaggio a Roma, infatti, non fu certo una passeggiata per un novantenne che fatica a deambulare: &ldquo;Colpa di una caduta in casa il 13 febbraio. Forse il pavimento troppo lucido o forse le ciabatte han slittato, sono volato, picchiando la testa che ha iniziato a sanguinare. Ero solo ma mi &egrave; rimasto in mano il telefonino e cos&igrave; in cinque minuti l&rsquo;ambulanza &egrave; arrivata. Per&ograve; la prestazione &egrave; calata minimo il 40 percento&rdquo;. A distanza di 59 anni dall&rsquo;ultima gara, Ubbiali ragionava ancora in termini di rendimento. Il nostro viaggio con Ubbiali   E cos&igrave; il 16 dicembre, lasciando casa alle 5 meno un quarto, inizi&ograve; il nostro viaggio, in direzione dello scalo di Orio al Serio. Quando l&rsquo;aereo inizi&ograve; il rullaggio, con la mano destra mim&ograve; il gesto della strizza. In realt&agrave; era tranquillo, tanto da interrogare lo steward: &ldquo;A che altitudine stiamo viaggiando e a che velocit&agrave;?&rdquo;. Dopo essersi consultato con il Comandante, l&rsquo;assistente di volo torn&ograve; con le risposte: 8800 metri e circa 830 km/h. Presa la palla al balzo, gli chiesi come ci si spostava ai suoi tempi: &ldquo;In treno. I viaggi in aereo erano rari, ne ricordo uno nel 1950 per Belfast, Irlanda del Nord, con un DC3 Dakota, un aereo militare privo di aria condizionata&rdquo;. Raggiunta Fiumicino alle 8, dopo un po&rsquo; di attesa io, Carlo e suo figlio Daniele salimmo sull&rsquo;auto di Carlo Florenzano (a lungo uomo Honda in pista e alla Dakar) che si era offerto di portarci al Foro Italico. E gli aneddoti non potevano che scorrere copiosi: &ldquo;Nel 1950 corsi la MilanoTaranto. Tutti gli altri avevano moto due tempi, io la quattro tempi, una Mondial 125. A Roma, alla sosta per il rifornimento mi misero arance e banane in tasca, senza dirmelo. A Terracina sentii tutte le cosce bagnate, la frutta si era ridotta in poltiglia. A Napoli ruppi la catena, poi caddi tre volte per l&rsquo;asfalto viscido. In vista del traguardo il motore si ammutol&igrave;, supplicavo il pubblico di non spingermi ma non ci fu niente da fare. Vinsi la gara, ma il giorno dopo mi squalificarono...&rdquo;. Inevitabile la domanda sull&rsquo;avversario pi&ugrave; forte con cui si &egrave; confrontato: "Gary Hocking, ricordo ancora le nostre sfide in 250, specie quella a Solitude nel 1960. In prova avevamo frantumato il record pi&ugrave; volte, ma alla partenza per un istante non riuscii a respirare. Mio fratello Maurizio era molto malato e quel pensiero mi angosciava. Cos&igrave; al via persi 20 metri e nel tentativo di rimontare caddi subito. Ripartii deciso a fare un giro per vedere come andava la mia MV, poi quandodissi &lsquo;facciamone un altro&rsquo;, e poi un altro ancora. Superai tutti tranne Hocking, per&ograve; lui aveva 22 anni e io otto in pi&ugrave;&rdquo;. Scesi dall&rsquo;auto, Ubbiali non fece in tempo a varcare il cancello del Foro Italico che un tifoso gli si avvicin&ograve; chiedendogli di autografare alcune foto. Dopo altri 30 metri si palesarono dei quarantenni e uno di questi usc&igrave; una sua figurina, implorandolo di firmargliela. Accomodatosi in quarta fila, si godette la cerimonia finch&eacute; sali&igrave; sul palco assieme a Pier Paolo Bianchi, Mario Lega, Eugenio Lazzarini, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Fausto Gresini, Luca Cadalora e Alessandro Gramigni, tutti premiati con il Collare d&rsquo;Oro assieme al campione del 2019, Lorenzo Dalla Porta. Passa alla prossima pagina &nbsp; Carlo Ubbiali tra aneddoti, ricordi e tanta emozione   Ubbiali fatic&ograve; a raggiungerli, ma subito dopo si precipit&ograve; da Lucky per fargli le condoglianze per il figlio Cristiano. Da anni non si vedevano n&eacute; sentivano e questo gesto commosse Lucchinelli che gli diede un bacio. Il presentatore ricord&ograve; quando Ubbiali trasport&ograve; i feriti durante la guerra, ma anche l&rsquo;esordio nel 1947, avvenuto falsificando i documenti. Pronta la risposta di Carlo: &ldquo;Una comica, ho rubato un anno, anzich&eacute; 18, ne avevo 17, per&ograve; mi hanno squalificato&rdquo;. A cerimonia chiusa, salimmo al piano superiore dove Ubbiali assapor&ograve; una porzione di pasta al forno, delle melanzane e un tramezzino, usandolo al posto del pane: &ldquo;In passato sono arrivato a 62 kg ma ora ne peso 55, lo stesso di quando correvo, anche se in inverno arrivavo a 56&rdquo;. Il volo di ritorno per&ograve; incombeva, cos&igrave; risalimmo in auto e soltanto grazie all&rsquo;abilit&agrave; di Florenzano non lo perdemmo. Ubbiali inizialmente sembr&ograve; preoccupato dai virtuosismi dell&rsquo;amico ma poi se ne usc&igrave; con un &ldquo;Sei un mezzo Nuvolari&rdquo; che stemper&ograve; la tensione. Prima di depositarci al terminal, Florenzano si concesse un&rsquo;ultima domanda, inevitabile. Perch&eacute; Ubbiali ha smesso a soli 31 anni? &ldquo;Ero stufo di viaggiare, sui treni ti controllavano tutto, i soldi, persino i bottoni. E poi era morto mio fratello Maurizio a cui ero molto legato. Rinunciai anche a guidare per la Ferrari e a correre con la Honda: nel 1959 all&rsquo;Isola di Man avevo incontrato Soichiro Honda che tramite un interprete mi disse che mi voleva nella sua squadra&rdquo;. In aereo, complice la stanchezza, nessuno apr&igrave; bocca. Ma una volta recuperata l&rsquo;auto al parcheggio di Orio, Carlo fece il bilancio della giornata: &ldquo;Faticoso ma ne &egrave; valsa la pena, &egrave; andata bene. Sono contento di essere andato a Roma e di aver incontrato tanti sportivi&rdquo;. Dopo decenni di oblio, Ubbiali si sent&igrave; di nuovo ammirato al di fuori della sua cerchia di familiari e amici. Lo meritava, meglio tardi che mai. Calendario MotoGP 2023       

Nel 2019, a 90 anni, il nove volte iridato ricevette il Collare d'Oro dal CONI. Motosprint ebbe l'onore di accompagnarlo a Roma: il nostro racconto

Carlo Ubbiali: il nostro viaggio con il mito

           La vittoria di Pecco Bagnaia a Jerez ha sancito la redenzione del campione del mondo dopo i due errori consecutivi in Argentina e in America. Il pilota di Chivasso ha dimostrato un aspetto del quale si parla probabilmente poco, ovvero la sua forza mentale. Nonostante potesse accontentarsi di una posizione da podio per rilanciare la sua classifica, Bagnaia ha voluto sfruttare appieno la sua competitivit&agrave; andandosi a prendere la vittoria dopo una battaglia sofferta con il tenace Brad Binder. Un segno di autorit&agrave; per un pilota che al momento &egrave; l'unico in grado di presenziare costantemente nelle prime cinque posizioni in ogni sessione del week-end di gara.  Ad essere cresciuti nel tempo non sono solamente la consapevolezza della sua velocit&agrave; e lo status sempre pi&ugrave; visibile all'interno della griglia ma anche i numeri, che lo pongono sempre pi&ugrave; saldamente come uno dei riferimenti dell'era moderna della top class. Dal momento della sua prima vittoria in Motogp (a fine 2021) il rullino di marcia del pilota Ducati &egrave; stato sintomatico di un campione, dall'alto dei suoi tredici successi in trenta gare. Numeri che parlano chiaro e che lo ergono a secondo pilota pi&ugrave; vincente in termini di vittorie nell'attuale parco piloti in attivit&agrave;, dopo Marc Marquez.&nbsp;&nbsp;   Bagnaia eguaglia Barry Sheene Il successo maturato in Spagna ha restituito a Bagnaia la leadership della classifica, il piemontese ha superato Marco Bezzecchi in un metaforico sorpasso che assomiglia ad una manovra importante di rilancio di un inizio di stagione che con i due errori consecutivi in gara stava iniziando a prendere una brutta piega. Quello su Bezzecchi per&ograve; non &egrave; l'unico sorpasso compiuto dall'italiano, che con la seconda vittoria dell'anno ha completato il sorpasso su Marco Melandri nella classifica dei piloti pi&ugrave; vittoriosi di sempre nel motomondiale in termini di GP se considerate tutte le classi. Bagnaia ha infatti colto la sua 23esima vittoria in carriera, superando di una lunghezza l'ex pilota di MotoGP e Superbike. Inoltre, questo risultato permette al campione del mondo in carica di eguagliare una leggenda del motociclismo, ferma a quota 23 successi, ovvero il bicampione del mondo della classe regina Barry Sheene.   Vincendo a Le Mans nel prossimo appuntamento stagionale, Bagnaia potrebbe dunque staccare lo storico pilota della Suzuki per poi eguagliare altri quattro fenomeni che hanno fatto la storia del motomondiale: il quattro volte iridato Walter Villa, il tre volte campione mondiale Kenny Roberts, il tre volte iridato&nbsp;Wayne Rainey ed il campione del mondo della 125 nel 2004 Andrea Dovizioso, predecessore di Bagnaia proprio sulla Ducati.  Nel caso in cui Bagnaia continui a dimostrare il suo valore durante l'arco della stagione non &egrave; impossibile prevedere fin dove pu&ograve; spingersi nella classifica all-time dei pi&ugrave; vincenti di sempre. A tal proposito si vedono insidiare la loro posizione, Maverick Vinales a quota 25 (lo spagnolo pu&ograve; ritoccare la sua classifica), Kevin Schwantz a 25, Freddie Spencer, Eugenio Lazzarini e Pierpaolo Bianchi a 27, Loris Capirossi a 29 ed Eddie Lawson a 31.  SBK Barcellona: Bautista punta Haga, Rea sempre pi&ugrave; re dei podi                 

C'&egrave; anche Walter Villa tra gli illustri piloti messi nel mirino dal campione del mondo in termini di vittorie nel motomondiale&nbsp;

MotoGP: Bagnaia punta Roberts, Rainey e Dovizioso

        Il 2022 &egrave; stato un anno trionfale per Carmine Matarazzo, pilota ormai esperto delle corse su strada del panorama italiano e, in particolare, del Motard. Proprio con quest'ultimo ha vinto il titolo di categoria nel Campionato Italiano Velocit&agrave; Salita vincendo tutte le gare disputate e lottando anche per il primo posto nella classifica assoluta. Un risultato straordinario, che tuttavia non ha saziato del tutto la &ldquo;fame&rdquo; sportiva del centauro di Avellino, pronto per altre sfide nel 2023 anche a livello europeo. CIVS, calendario 2023: info, date e novit&agrave; della prossima stagione Matarazzo: &ldquo;E' stato un anno quasi perfetto&rdquo;  Allora Carmine, com'&egrave; stata la tua stagione nel CIVS? &ldquo;E' stato un anno quasi perfetto dal punto di vista dei risultati nella Salita, visto che nella classifica riservata alle Supermoto sono riuscito a conquistare il primo posto in tutti i round. Chiaramente sono soddisfatto di questo grande risultato, anche se il mio obiettivo &egrave; quello di vincere la classifica assoluta, dove invece spesso ho chiuso al secondo posto&rdquo;. Con che moto hai corso? &ldquo;Quest'anno ho utilizzato una TM preparato dal team L30 di Ivan Lazzarini, che si &egrave; rivelata una vera e propria arma da gara. Mi sono trovato alla grande in sella fin dalla prima volta che l'ho utilizzata e la sua agilit&agrave; mi ha permesso di fare la differenza in ogni percorso&rdquo;. Cosa ti &egrave; mancato, invece, per vincere anche l'Assoluta? &ldquo;Innanzitutto la potenza, visto che ovviamente un motard ha meno cavalli rispetto ad una Supersport o una Superbike, ma quello in realt&agrave; nel CIVS non &egrave; un grosso problema, non essendoci allunghi particolarmente veloci. Nei primi round, il problema riguardava i quad, che erano avvantaggiati potendo utilizzare le chicane dei Sidecar che erano decisamente pi&ugrave; larghe di quelle per le moto, mentre nei successivi appuntamenti il problema &egrave; stato la velocit&agrave; di Maurizio Bottalico (scherza, ndr), che &egrave; un grande amico fuori dalla pista, ma un avversario difficilissimo da battere in gara&rdquo;. BSB: Liam Delves e il team Rapid CDH Racing ancora insieme nel 2023 &ldquo;Adoro queste gare. Nel 2023 punto anche all'Europeo&rdquo;   Che cosa rende speciali le gare su strada e, in particolare, il CIVS? &ldquo;Personalmente, adoro questa tipologia di gare perch&egrave; sono corse da tutto-o-niente, in cui devi dare il massimo dal primo all'ultimo metro e in cui non sono ammessi errori. Non ti puoi permettere di sbagliare una marcia o finire lungo e, visto che si tratta di percorsi brevi, l'adrenalina &egrave; alle stelle in quel momento. Inoltre, l'ambiente &egrave; amichevole e i rivali sono tali soltanto durante la gara, mentre prima e dopo il clima &egrave; fantastico&rdquo;. Sai gi&agrave; cosa farai nel 2023? &ldquo;Sicuramente torner&ograve; nel CIVS per puntare alla vittoria, anche e soprattutto nella classifica assoluta. Mi piacerebbe per&ograve; correre anche nell'Europeo con una Yamaha R6, che &egrave; molto diversa dal motard a cui sono abituato, ma &egrave; perfetta per quel tipo di gare. Sarebbe bello vivere un 2023 da protagonista anche nel contesto internazionale, sia perch&egrave; sarebbe una bella soddisfazione per noi piloti del sud Italia, che non siamo molti, sia perch&egrave; ormai sono alla soglia dei 50 anni ma voglio ancora divertirmi ad alto livello prima di appendere il casco al chiodo&rdquo;. Pilota e non solo: che colpo per il PHR Performance di Peter Hickman!       

L'esperto pilota campano ha conquistato il titolo 2022 nella Salita con la TM e ha gi&agrave; le idee chiare per il 2023: ecco cosa ci ha raccontato in esclusiva

Carmine Matarazzo: ecco chi è il re delle Supermoto al CIVS

        Non da Castelletto di Branduzzo, dove il 17 ottobre si era chiusa una stagione 2021 contesa fino alla fine, bens&igrave; da Busca. Sempre in Italia &egrave; partito il nuovo campionato S1GP. Nel quale i contendenti hanno dimostrato di essere ancora pi&ugrave; agguerriti, per aprire una nuova pagina di storia di questa specialit&agrave;. Manubri Larghi: la storia di Martina Gallieni Aspettative rispettate  Il World Championship Supermoto ha preso il via con il campione in carica, il tedesco Marc-Reiner Schmidt, deciso a mantenere lo scettro. &Egrave; stato lui a vincere la tappa d&rsquo;apertura, precedendo Thomas Chareyre e Milan Sitniansky. A Busca, Schmidt aveva trionfato gi&agrave; due anni fa nell&rsquo;ultimo round della stagione, ma in quella occasione il titolo gli era sfuggito per un solo punto e la festa fu di Chareyre. Il circuito cuneese &egrave; una pista classica con la Sky Section che sostituisce il tratto off-road, soluzione che sta trovando sempre pi&ugrave; seguito tra i gestori degli impianti grazie alla sua versatilit&agrave; disponibile in ogni condizione climatica. Schmidt era il favorito e ha mantenuto fede alle aspettative realizzando il miglior tempo nelle prove libere e poi nelle cronometrate, anche se poi gli &egrave; sfuggita la Superpole, andata a Thomas Chareyre. Bella gara: il clima ha retto e domenica sera tutti sono rientrati soddisfatti, con il sapore della festa in bocca, perch&eacute; qui si dovr&agrave; tornare per un appuntamento importante. E cos&igrave;, d&rsquo;improvviso, siamo in piena stagione della Supermoto con l&rsquo;avvio della S1GP. Ci si &egrave; arrivati dopo un inverno silenzioso e alcune novit&agrave; da paddock. La stagione 2022, dunque, vede il pilota tedesco, alla corte TM di Ivan Lazzarini (L30 Racing/TM Factory), difendere il proprio primo e, per ora, unico titolo della S1GP. Bene Sammartin  Dal GP Piemonte, i primi responsi sono emersi chiari, con Schmidt che in gara ha centrato il successo in tutte e tre le diverse tipologie di manche, quindi la Race 1, la Fast Race e la Superfinal, accumulando 80 punti per il Mondiale. Il tedesco si &egrave; classificato davanti a Thomas Chareyre, che ha chiuso le tre finali sempre alle spalle del campione in carica, sommando alla fine del weekend 70 punti. In terza posizione, quasi ad assistere da privilegiato alla disputa tra i due titani della specialit&agrave;, il ceco Milan Sitniansky, grazie a un quarto e due terzi posti ottenuti nelle tre gare finali. Ha sfiorato il podio il nostro Elia Sammartin, che dopo aver tribolato nelle prove (il vicentino &egrave; partito dall&rsquo;undicesima casella in Gara 1) ha poi ottenuto un settimo, un quarto e un quinto posto nelle tre gare. Piazzamenti incoraggianti per l&rsquo;azzurro. Sfortunato Lukas H&ouml;llbacher in Gara 2, a causa di problemi all&rsquo;ammortizzatore: in quel momento era saldamente in terza posizione. Dopo l&rsquo;ottimo terzo posto in Gara 1, l&rsquo;austriaco ha poi chiuso quarto nella Superfinal e quinto assoluto. Il ventenne francese Axel MarieLuce &egrave; stato invece il rookie pi&ugrave; veloce in questo primo round stagionale. Lo spagnolo Alex Ruiz Jimenez si &egrave; imposto nel nuovo campionato europeo della classe S4 in ragione di due vittorie di manche, davanti al riminese Kevin Vandi, che ha sommato due piazze d&rsquo;onore, mentre terzo ha finito il tedesco Kevin Zahorak con due quarti posti. Quarto e quinto altri due piloti italiani, Giorgio Cravotto e Marco Malone.       

Schmidt ha ripreso da dove aveva lasciato nel 2021: al vertice della Supermoto

Manubri Larghi: la ripartenza del campionato S1GP

        Si corre nel weekend del 23 e 24 aprile a Colliano (SA) in Campania, nella Valle del Segre, la terza prova degli Assoluti d'Italia Enduro valevole come quarta e quinta giornata di gara del Campionato Tricolore.  Nella foto sopra MacDonald Il percorso percorso di gara di circa 44 km sar&agrave; ripetuto quattro volte sabato e altrettante domenica per totali 350 km. Di questi circa 90 kn di prove speciali comprendenti l&rsquo;EICMA Extreme Test di 2 km, l&rsquo;Enduro Test 24MX di 6km, il Cross Test Just1 di 4 km. Una gara dal sapore di Mundialito che dopo i tre Round disputati a Arma di Taggia (2 giornate di gara), Cavagli&agrave; (1 giornata) vede l&rsquo;australiano Hamish Macdonald (Sherco CH Racing) al comando della Classifica Assoluta con 57 punti, davanti ad Andrea Verona (GASGAS Factory) con 47 punti, e Nathan Watson (Honda Red Moto World Enduro Team), con 43 punti.  Nella foto sopra Verona A chiudere la Top Five Wil sono l'australiano campione in carica, Wil Ruprecht (TM Boano&nbsp;&nbsp;Factory), con 36 punti e Matteo Cavallo (TM Boano Factory) con 29 punti.  Nella foto sopra Ruprecht Le classificahe di campionato, dopo 3 delle 9 giornate di gara  Classifica Assoluta - 1. MacDonald (Aus-Sherco) punti, 57; 2. Verona (Ita-GASGAS), punti 47; 3. Watson (Gbr-Honda-RedMoto), 43; 4.  Ruprecht (Aus-TM Boano), 36; 5. Cavallo, (Ita-TM Boano), 29; 6. Soreca (Ita-Husqvarna) 23; 7. Espinasse (Fra-Beta), 23; 8. Oldrati (Ita-Honda-RedMoto), 18; 9. Milner (Aus-Fantic), 16; 10. Persson (Sve-Husqvarna), Le Quere (Fra-Sherco), 14; 12. Freeman (Gbr-Beta), 13; 13. Guarneri (Ita-Fantic), 12; 14. Holcombe (Gbr-Beta), Salvini (Ita-Husqvarna), 11.  Nella foto sopra Salvini Classe 125 2T - 1. Philippaerts (TM-Boano) punti 60; 2. Delbono (GASGAS), 49; 3. Grigis M. (GASGAS), 47; 4. Paolucci (KTM), 37; 5. Mei (Beta), 35. Classe 250 2T &ndash; 1. Gardiol (TM-Boano), punti 60; 2. Micheluz (Husqvarna), 51; 3. Marmi (KTM), 41; 4. Grigis T. (GASGAS), 30; 5. Valentini (Husqvarna), 29. Classe 300 2T - 1. Guarneri (Fantic); punti 60; 2. Pavoni (TM-Boano), 51; 3. Musso (Sherco), 45; 4. Marcotulli (Beta), 37; 5. Ciani (KTM), 35. Classe 250 4T - 1. Verona (GASGAS), punti 60; 2. Cavallo (TM-Boano), 49; 3. Soreca (Husqvarna), 45; 4. Oldrati (Honda-RedMoto), 41; 5. Bernardini (Honda-RedMoto), 33. Classe 450 4T - 1. Martini (Beta) punti, 54; 2. Salvini (Husqvarna), 53; 3. Moroni (Honda-RedMoto), 47; 4. Mancuso (KTM), 34; 5. Quarti (Husqvarna), 30. Junior &ldquo;Under 23&rdquo; - 1. Lesiardo (Sherco) punti, 49; 2. Spanu (Honda-RedMoto), 46; 3. Morettini (KTM), 41; 5. Macoritto (Fantic), 40; 5. Rinaldi (GASGAS), 38. Youth &ldquo;Under 21&rdquo; - 1. Cristino (Fantic), punti 60; 2. Elgari (Beta), 49; 3. Verzeroli (GASGAS), 45; 4. Bernini (Beta), 41; 5. Corsi (Fantic), 27. Women: 1. Nocera (Honda-RedMoto) punti, 60; 2. Lazzarino (Beta), 34; 3. Givonetti (TM), 28. 50 Codice - 1. Cagnoni (Vent) punti, 57; 2. Milani (Fantic), 41; 3 Piersigilli (Beta).  Nella foto sopra Watson Classe Stranieri - MacDonald (Sherco CH Racing) 60 punti; 2. Watson (Honda-RedMoto), 49; 3. Ruprecht (TM Boano Factory) 43 punti. Le Classifiche della Coppa Italia  1. Nocera (Honda-RedMoto 60 punti; 2. Lazzarino (Beta) 34; 3. Givonetti (TM Racing) 28.Cadetti - De Biasi (Fantic), punti 47; 2. Rampoldi (Fantic) 45; 3. Alcaras (GASGAS), 40. Junior - 1. Dovetta (KTM) punti 49; 2. Bracco (Husqvarna), 37; 3. Rosano (Fantic), 35.  Senior - Vignone (GASGAS) punti, 40; 2. Collavo (Honda Team Specia), 38; 3. Demichelis (Beta), 37. Major - 1. Questi (KTM) puti, 54; 2. Volpi (Honda), 46; 3. Rossi (Husqvarna), 44&ugrave;. Per tutti gli aggiornamenti, i risultati e le informazioni vedi il nuovo sito:www.enduro.federmoto.it       

C'&egrave; grande attesa questo weekend per la terza prova degli Assoluti d'Italia Enduro nella Valle del Segre in provincia di Salerno, con una gara valida come quarta e quinta giornata di gara del Campionato Tricolore 2022

Gli Assoluti d'Italia Enduro ripartono da Colliano Terme per la terza prova

        Pronti, via: quella che sar&agrave; storicamente la 19esima stagione tricolore dei Campionati Assoluti d'Italia Enduro, la cui prima edizione risale al 2003, prender&agrave; il via sabato 5 e domenica 6 marzo a Arma di Taggia con una serie di importanti cambiamenti.  Dal 7 gennaio 2022 la FMI ha ufficializzato alla Offroad Pro Racing l'incarico quadriennale di nuovo promoter dell'Enduro italiano, che si &egrave; aggiudicata il bando di concorso indetto dalla FMI per 4 stagioni fino al 2025, ed avr&agrave; come title sponsor EICMA, segno evidente dell&rsquo;interesse verso il fuoristrada dell&rsquo;Ente Nazionale del Ciclo-Motociclo il cui attuale presidente, Paolo Magri, ha avuto anche un passato come pilota di successo nell&rsquo;enduro. Un cambio avvenuto dopo 22 anni di mandato alla Maxim, quest&rsquo;ultima accordatasi con FIM Europa per la promozione del Campionato Europeo. In concreto una &ldquo;new revolution&rdquo; perch&eacute; la decisione della FMI di affidare tutti i campionati tricolori enduro a Alfredo Lenzoni, a capo di Offroad Pro Racing, fanno ben sperare in quanto gi&agrave; promoter degli Internazionali Cross MX e Supercross, Junior MX, E-Bike Enduro e Cross, Motolive EICMA, coinvolto anche con le prove MXGP in Italia e prima ancora nell&rsquo;organizzazione degli indoor MX e Enduro a Genova.  L&rsquo;esperienza di Lenzoni unita alle sue idee vulcaniche, agli ottimi rapporti mediatici e TV, hanno visto anche Franco Gualdi, Coordinatore del Comitato Enduro FMI guardare al futuro dell&rsquo;enduro italiano con fiducia: &ldquo;Siamo certi che con Offroad Pro Racing svolgeremo un ottimo lavoro perch&eacute; tutti i 17 Moto Club coinvolti nell&rsquo;organizzazione delle prove tricolori enduro 2022 hanno ribadito piena collaborazione e gi&agrave; dalla gara di Arma di Taggia, gli Assoluti prenderanno il via gi&agrave; nel tardo pomeriggio di venerd&igrave; sulla spiaggia illuminata con la novit&agrave; della speciale prologo limitata ai primi 240 piloti del ranking nazionale&rdquo;. Novit&agrave; di rilievo agli Assoluti anche per le moto dei piloti in gara, che per la prima volta potranno utilizzare una targa sostitutiva all&rsquo;originale realizzata artigianalmente su fondo giallo con lettere e numeri neri (prevista dalla Legge 156 del 9.11.2021) sempre delle stesse dimensioni della targa originale rilasciata dalla Motorizzazione. Questa possibilit&agrave; &egrave; esclusivamente riservata ai piloti FMI in gara e non a meccanici o appassionati in moto al seguito dell&rsquo;evento, le cui moto dovranno avere la targa autentica. Insomma, si ripartir&agrave; con il campione Assoluto 2021, Wil Ruprecht nelle vesti di uomo da battere anche se l&rsquo;australiano del Team TM-Boano dovr&agrave; vedersela con parecchi avversari. Principali rivali di Ruprecht nella corsa al titolo assoluto saranno il connazionale Daniel Milner al debutto con la Fantic 450 4T, i due inglesi Brad Freeman (Beta 300 2T) e Nathan Watson al ritorno agli Assoluti con la Honda-RedMoto 450 4T ed autentico specialista dei terreni sabbiosi, il rientrante Loic Larrieu (Fantic 250 4T), l&rsquo;ufficiale Sherco, Antoine Magain (250 4T), lo svedese neo acquisto Husqvarna 300 2T Mikael Persson.  Sherco schierer&agrave; saltuariamente anche Hamish MacDonald (300 4T), Daniel MacCanny (300 2T) e Zach Pichon (250 2T). Assenti per il momento Steve Holcombe (Beta 350 4T) e Josep Garcia (KTM 350 4T) impegnati fino a met&agrave; marzo negli Usa con il campionato GNCC.  Ma a cercare di interrompere il digiuno dei piloti italiani per Titolo Assoluto che dura ormai dal 2016, quando fu Alex Salvini l&rsquo;ultimo azzurro a vincere il titolo di Super Campione, figura anche l&rsquo;agguerrita &ldquo;pattuglia tricolore&rdquo;.  Tanti i pretendenti: Matteo Cavallo (TM 250 4T), Andrea Verona (GASGAS 250 4T), Thomas Oldrati (Honda-RedMoto 250 T), Samuele Bernardini (Honda-RedMoto 250 4T), Davide Guarneri (Fantic 300 2T), Alex Salvini (Husqvana 450 4T).  Top ten nel mirino anche per i giovani Talenti Azzurri FMI: Matteo Pavoni (TM 300 2T), Lorenzo Macoritto (Fantic 250 4T), Manolo Morettini (KTM 250 4T), Enrico Zilli (Honda 450 4T), Enrico Rinaldi (GASGAS 350 4T), Claudio Spanu (Honda-RedMoto 250 4T).   Della partita altri giovani stranieri; Roni Kytonen (Honda-RedMoto), Max Ahlin (Beta), Kade Tinkler (KTM), Jed Etchells, Albin Norrbin, Pyry Juupaluoma (Fantic), Samuli Puhakainen (TM) e i tre &ldquo;senatori azzurri&rdquo; Gianluca Martini (Beta), Rudy Moroni (Honda-RedMoto), Maurizio Micheluz (Husqvarna-Osellini). Nelle singole cilindrate la 125 2T cambio di classe per il campione 2021 Davide Guarneri che passer&agrave; alla 300 2T col compito di portare al debutto la nuova Fantic XE 300 2T.  La lotta per il primato della 125 2T dovrebbe vedere in lizza il vice tricolore 2021, Giuliano Mancuso (KTM) come principale avversario del rientrante Deny Philippaerts (TM). Maurizio Micheluz parte con i favori del pronostico della 250 2T con Jordi Gardiol (TM) e Andrea Belotti (KTM) come sicuri avversari. Nella 300 2T occhi puntati sul campione Junior 2021 Matteo Pavoni che debutter&agrave; in questa classe contro un avversario del calibro di Guarneri. A dir poco stellare sar&agrave; la lotta per il primato della 250 4T con protagonisti ben sei piloti: il campione in carica Cavallo, Verona, Oldrati, Bernardini, Macoritto (Fantic), Soreca (Husqvarna). Nella 450 4T Salvini punta al suo 15&deg; titolo tricolore con Gianluca Martini (Beta 390 4T) tra i principali avversari insieme a Diego Nicoletti (Husqvarna), Rudy Moroni (Honda-RedMoto 300), Nicola Recchia (Honda-RedMoto). Junior ricca di pretendenti al titolo: Rinaldi, Spanu, Morettini, l&rsquo;ex crossista Morgan Lesiardo (Sherco 300 2T), Simone Cristini (GASGAS 250 2T), Gabriele Pasinetti (Beta 300 2T) e il campione Youth 2021 Riccardo Fabris (GASGAS 250 4T). A contendersi il titolo Youth saranno almeno in otto.  Favorito d&rsquo;obbligo Kevin Cristino (Fantic), con il gruppo degli avversari comprendente Daniele Delbono (GASGAS), Luca Colorio (Husqvarna-Osellini), Lorenzo Bernini (Beta), Lorenzo Giuliani (Beta), Thomas Bastiani (Fantic), Matteo Grigis (GASGAS), Manuel Verzeroli (GASGAS).  Tra le ragazze la pluri campionessa Anna Sappino, quest&rsquo;anno dovr&agrave; vedersela con Elisa Givonetti, Raissa Terranova, Sabrina Lazzarino. Da seguire con attenzione per&ograve; la poliziotta Francesca Nocera, passata dal cross all&rsquo;enduro come neo acquisto del Team Honda-RedMoto Racing anche per il Mondiale Women. Programma gara di Arma di Taggia:venerd&igrave; 4 marzo, Speciale prologo dalle 17.00 sulla spiaggia antistante il lungomare.Sabato 5 e domenica 6 marzo; partenza ore 8.30Percorso 47 Km.: sabato 4 giri, domenica 3. Prove Speciali a giro: Cross Test 2.0 km. sulla spiaggia, Extreme Test 3.5 km., Enduro Test di 7.0 km. Calendario Assoluti Italia 20225-6 marzo Arma di Taggia (IM)10 aprile Cavaglia (BI)23-24 aprile Colliano (SA)29 maggio Passignano sul Trasimeno (PG)17 luglio Ceva (CN)1-2 ottobre Castiglion Fiorentino (AR)       

Assoluti Italia FMI Enduro 2022 con EICMA come title sponsor e nuovo promoter Offroad Pro Racing. Numerosi i cambi di marca e di cilindrata con la pattuglia tricolore a contendere il titolo Assoluto agli stranieri dopo l&rsquo;ultima vittoria del 2016 di Salvini. Campionato su nove giornate di gara con tre prove di due giorni e tre di una giornata.

Campionati Assoluti d'Italia Enduro ai nastri di partenza

Sar&agrave; un weekend dalle forti emozioni, quello che gli appassionati potranno vivere a Misano dal 22 al 24 ottobre, quando il Motomondiale torner&agrave; in Riviera per il GP del Made in Italy e dell&rsquo;Emilia Romagna.  MotoGP, Alex Marquez: un 2021 in caduta libera  Una pianta per Marco   Gara che si disputer&agrave; sul circuito intitolato a Marco Simoncelli, a dieci anni esatti dalla sua scomparsa. Un commovente intreccio di date e ricorrenze che vedr&agrave; il proprio culmine sabato 23, giorno del triste anniversario della morte del Sic. Dopo le Qualifiche, si terr&agrave; una cerimonia presso la curva Quercia, dove verr&agrave; piantata un&rsquo;omonima pianta in ricordo del pilota romagnolo. Un po&rsquo; come accaduto a Sepang, in Malesia, dove una palma fu innestata nelle vicinanze della curva dove Marco perse la vita nel 2011.  Un giro in onore di Fausto   Non sar&agrave; l&rsquo;unico momento toccante del fine settimana: sempre sabato, Luca Gresini scender&agrave; in pista in sella alla Garelli 125 con cui pap&agrave; Fausto vince il titolo mondiale nella classe leggera. Luca sar&agrave; accompagnato dai piloti attuali della Gresini Racing impegnati in Moto2 e Moto3, che utilizzeranno una livrea speciale per ricordare il manager scomparso pochi mesi fa.  Eugenio Lazzarini: &ldquo;Vi racconto la mia Misano&rdquo; 

Il weekend del GP Emilia Romagna promette emozioni forti, fortissime: gli amatissimi Marco Simoncelli e Fausto Gresini verranno ricordati con due toccanti cerimonie

MotoGP: a Misano un tributo da brividi per Simoncelli e Gresini

Prima di Misano &ndash; del circuito di Misano &ndash; abitare a Pesaro era come il supplizio di Tantalo. Anche se siamo gi&agrave; nelle Marche, la passione &ldquo;del motore&rdquo; soffia forte quanto nella vicinissima Romagna, ma le piste permanenti pi&ugrave; vicine erano Vallelunga e Modena (e non ancora Imola, almeno per poter provare). Lontane, troppo lontane. Averne una a 25 chilometri da casa fu una bella novit&agrave; per Eugenio Lazzarini, colui che sarebbe diventato il re delle piccole cilindrate: tre titoli mondiali in fila dal 1978 al 1980, uno nella classe 125 e due nella 50, otto volte vice campione del Mondo. E una nomina a commendatore conferita nel 2003 dal Presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, a lui e a diversi altri piloti tra i quali Pier Paolo Bianchi. &ldquo;L&rsquo;arrivo del nuovo circuito fu una cosa importante perch&eacute; mi permise di allenarmi molto pi&ugrave; spesso, e mi ci sono sempre trovato bene &ndash; &egrave; la conferma &ndash;. Per&ograve; era una pista abbastanza facile e molti piloti italiani vi andavano a girare di frequente, quindi per fare la differenza bisognava impegnarsi parecchio. Se volevi girare sul record dovevi andare al limite da tutte le parti. Qualcosa cambi&ograve; quando l&rsquo;asfalto cominci&ograve; a deteriorarsi perch&eacute; bisognava fare ancora pi&ugrave; attenzione a prendere la traiettoria giusta, e a trovare il confine fra scivolare e non scivolare: a quel punto si riusciva a fare pi&ugrave; differenza&rdquo;.    Graziano Rossi: &ldquo;Il ritiro di Valentino? Come lasciare la donna che ami&rdquo;  &quot;Le 50 non si mettevano di traverso, piuttosto scivolavano&quot;   Il limite dello scivolamento &egrave; un concetto che suona oscuro al giorno d&rsquo;oggi, abituati a moto perennemente in controsterzo. Ma non esiste pi&ugrave; nulla che somigli alle 50 cm&sup3; di allora: &ldquo;zanzare&rdquo; le chiamavano, perch&eacute; il rombo era un ronzio, i cavalli erano pochi, la coppia a regimi stellari. Bisognava guidare con la precisione di un orologiaio svizzero. Come ricorda Eugenio: &ldquo;Le 50 non si mettevano di traverso, piuttosto scivolavano su entrambe le ruote ma se dovevi chiudere il gas e il motore ti andava gi&ugrave; eri finito: non prendeva pi&ugrave;, uscivi piano dalla curva e se cercavi di forzarlo aprendo troppo l&rsquo;acceleratore si ingolfava e perdevi un mare di tempo&rdquo;. Come Bianchi, anche Lazzarini correva a Misano quando sul tracciato si girava in senso opposto. A differenza del riminese, per&ograve;, qualche curva che amava pi&ugrave; delle altre c&rsquo;era. &ldquo;Quella dopo il traguardo mi riusciva benissimo, molti mi venivano a vedere perch&eacute; mentre gli altri levavano una marcia io toglievo soltanto il gas e poi riaprivo, senza cambiare. Il segreto era essere armonioso, dovevi tenere la giusta traiettoria senza far scivolare troppo la moto. Erano molto importanti anche le curve del Carro: si facevano in accelerazione, bisognava tenere aperto e stare il pi&ugrave; possibile in carenatura per arrivare con la massima velocit&agrave; sul rettilineo, dove mettevi l&rsquo;ultima marcia&rdquo;.  La vittoria del 1980 e il duello del 1982   Sul circuito di Misano Lazzarini si aggiudic&ograve; un Gran Premio nella classe 50. Era il 1980, l&rsquo;anno in cui il Santamonica entr&ograve; nel Motomondiale, e non lo scorder&agrave; mai. E non soltanto perch&eacute; il pesarese &ldquo;inaugur&ograve;&rdquo; la Misano iridata. Quel successo ebbe il sapore della vendetta, della vittoria di Davide contro Golia. L&rsquo;anno prima Eugenio aveva vinto il Mondiale con la Kreidler Van Veen eppure era stato lasciato a piedi, campione senza portafoglio. Al suo posto, a fianco dello svizzero Stefan D&ouml;rflinger, era stato preso Ricardo Tormo, che come il pesarese era un grandissimo pilota ma era arrivato con i soldi della Federazione spagnola: tra pagare Lazzarini, per quanto campione del Mondo, e prendere soldi per fare correre Tormo, la squadra olandese aveva scelto la seconda opzione. Il nostro pilota aveva dovuto accontentarsi di una soluzione di ripiego. &ldquo;Qui a Pesaro c&rsquo;era la Iprem, un&rsquo;azienda che lavorava nel settore dei mobili. Nel 1979 aveva fatto correre nel campionato italiano Guido Mancini, con una delle Kreidler che vendevano ai piloti privati. Per il 1980 mi diedero quella moto&rdquo;.    Lazzarini dunque affront&ograve; la stagione con una moto vecchia di un anno, e senza muletto. &ldquo;La preparammo nell&rsquo;inverno. I tecnici della Van Veen erano molto gelosi dei loro segreti e quando aprivano i motori mi invitavano a uscire, ma io avevo ugualmente visto e capito come lavoravano. Eravamo io e Paolo Marcheselli, un tecnico bravissimo, di Modena, con cui ancora facciamo delle cose insieme. Modificammo il motore, le ruote, la carenatura, quelle cose che riuscimmo a fare nel poco tempo a disposizione&rdquo;.  L&rsquo;inizio della stagione era alle porte e il GP Nazioni era la prima gara. Nello scontro fra le Kreidler ufficiali di Tormo e D&ouml;rflinger e quella privata di Lazzarini, ribattezzata Iprem come lo sponsor, non ci sarebbe dovuta essere storia. &ldquo;Invece fin dalle prove si accorsero che andavo forte. Vinsi e ci rimasero molto male, per me fu una bella soddisfazione personale. Partimmo tutti e tre in mezzo al gruppo ma io riuscii ad andare in testa e a prendere un margine di due-tre secondi che conservai fino alla fine. La seconda gara del campionato era in Spagna e si presentarono agguerriti pi&ugrave; che mai, ma all&rsquo;ultimo giro riuscii a superare D&ouml;rflinger e vinsi un&rsquo;altra volta. Alla fine dell&rsquo;anno conquistai anche il Mondiale&rdquo;.  Lazzarini poi pass&ograve; alla Garelli e continu&ograve; a essere protagonista, sempre contro Stefan D&ouml;rflinger e la Kreidler. Ma nel duello dell&rsquo;82 il finale fu differente. &ldquo;Quell&rsquo;anno vinsi tre gare ma non il titolo perch&eacute; proprio a Misano dopo una caduta nelle prove, i medici non mi avevano permesso di correre. E mi mancarono proprio quei punti. La mia vittoria nella gara del Mugello, penultima del Mondiale, fu una cosa abbastanza scontata: la moto andava forte. All&rsquo;inizio dell&rsquo;anno per&ograve; non mi sentivo cos&igrave; tranquillo: la Garelli aveva fatto progettare un motore 50 a due giovani ingegneri, io avevo fatto il telaio, e quando provammo in pista la moto nuova, a Monza, vedemmo che proprio non andava. Avevano fatto scelte strane, come l&rsquo;albero motore senza paraoli, ma non funzionava. Cos&igrave; il motore venne fermato l&igrave; e venne assunto Jan Thiel che ne costru&igrave; uno nuovo, usando alcune parti Kreidler perch&eacute; erano rimasti soltanto tre-quattro mesi prima dell&rsquo;inizio del campionato&rdquo;. Misano &egrave; anche il ricordo di una brutta caduta. &ldquo;Fu al Curvone, con la Iprem 125 bicilindrica. Ero a tutta velocit&agrave;, si inchiod&ograve; e feci un gran ruzzolone. Non mi fermavo pi&ugrave;, per fortuna me la cavai con soltanto delle abrasioni...&rdquo;.  &nbsp; 

Nel 1980 inaugur&ograve; la Misano iridata con un successo nella 50 che ebbe il sapore della rivincita: &quot;Avevo vinto il titolo, eppure la Kreidler non mi conferm&ograve;. Con una moto vecchia di un anno sconfissi il gigante: trionfai in casa e conquistai il Mondiale&quot;

Eugenio Lazzarini: &ldquo;Vi racconto la mia Misano&rdquo;

Un secolo pi&ugrave; un decimo del totale, ovvero 110 anni. A toccare questo impressionante traguardo &egrave; il Campionato Italiano Velocit&agrave; che, disputando il round di Vallelunga programmato nel weekend, celebra una lunga storia motociclistica costituita da mezzi meccanici, gare, circuiti, persone e racconti.&nbsp;  Tutte storie di successo, per un primo evento datato 1911, proprio ad ottobre, nel giorno 8, su un tracciato allestito da pianura a montagna. Nel percorso Milano-Aprica-Milano vennero assegnato i primi titoli nazionali, per un Campionato ad aprire le serie in prova unica.  Tra i 21 partenti, si ricordano le vittorie di Carlo Pusteria, capace di portare in vetta la sua Triumph, sino a poi festeggiare nel capoluogo lombardo il trionfo nella classe da 500 centimetri cubi. Mario Acerboni con la Frera si aggiudic&ograve; la terzo di litro, guidando una cavalcatura da 334 centimetri cubi.&nbsp;  1911-1939: dai pionieri alla Seconda Guerra Mondiale     L&#39;essere umano, si sa, adora complicare la propria quotidianit&agrave;, sino ad entrare il conflitto con altri essere della stessa specie. Cos&igrave; accadde durante il primo conflitto Mondiale, sicch&eacute;, niente gare di moto. Appena cessate le ostilit&agrave;, tutto torn&ograve; ad essere bello: nel 1919 a Cremona ecco il ritorno delle attivit&agrave; agonistiche.  Poi, nel 1920 l&#39;edizione in prova unica nel Circuito Valli del Ticino, con ben 84 partenti e quattro classi programmate. Tenete conto che in quell&#39;epoca le due ruote erano il mezzo di trasporto per eccellenza, poich&eacute; pratico, economico e facilmente reperibile.  Dal 1921 il Campionato Italiano cominci&ograve; a disputarsi in 12 prove, per tre suddivisioni fondamentali: 4 in circuito, 4 in salita e 4 in gran fondo, quest&#39;ultima fascia includente il Raid Nord-Sud con relativo punteggio maggiorato. Tanti i nomi scrittori di affermazioni ed imprese, tra&nbsp; i quali Ruggeri, Pusteria, Benelli, Tenni e Pigorini. E poi, &quot;lui&quot;, Tazio Nuvolari, titolato 500 e 350 negli anni nelle annata 1924 e 1926.  1946-1972: i circuiti cittadini e Giacomo Agostini     Siccome non sempre l&#39;essere umano impara dai propri errori, ecco di nuovo una Guerra Mondiale, chiamata &quot;Seconda&quot; e durata dal 1940 al 1945. Tutto sommato l&#39;industria motociclstica non ne soffr&igrave;, anzi: i soldati usavano modelli di ogni tipo per muoversi e, di conseguenza, il movimento andava avanti.  Infatti, deposte le armi, gli &quot;ordigni&quot; continuarono ad esprimer la propria voce. Per&ograve; erano suoni pi&ugrave; positivi di quanto non fossero fucili e pistole. I circuiti cittadini spopolarono e nel 1953 venne inaugurato l&#39;autodromo di Imola, vanto nostrano e che tutti ci invidiano (ma che pochi valorizzano).  Si aggiunsero Monza e Modena e lo stesso Vallelunga, nato come ippodromo e trasformatosi in pista di eccellenza. Volete altri nomi tuttora e per sempre indimenticabili? Eccoli qui: Umberto Masetto, Libero Liberati, Enrico Lorenzetti, Tarquinio Provini, Carlo Ubbiali, Remo Venturi e Renzo Pasolini. E poi, come scritto prima, ecco un secondo &quot;lui&quot;: Giacomo Agostini, per la prima volta in trinf&ograve; nel 1963 nella 250: quell&#39;alloro apr&igrave; la striscia di 16 titoli nazionali. Lui &egrave; il pi&ugrave; vincente di sempre.  1973-1999: l&#39;era degli autodromi     In un periodo storico relativamente &quot;tranquillo&quot;, il motociclismo cap&igrave; che il professionismo richiedeva esigenze diverse. Per esempio, l&#39;uscita dei tracciati cittadini in virt&ugrave; di cordoli e quant&#39;altro. L&#39;inaugurazione del Santamonica avvenne nei primi anni Settanta e tutt&#39;ora si chiama Misano World Circuit. Mica male come storia di successo.  Ed ecco un altro impianto pronto a diventare Mondiale come lo &egrave; il Marco Simoncelli: nella valle del Mugello nacque il... Mugello, pista che tutti, credeteci, tutti i piloti amano e sfidano, perch&egrave; quelle pieghe rappresentano una sfida vera e propria.  La serie si evolveva pass&ograve;-passo, proponendo al via giovani promesse e astri gi&agrave; in auge. Ecco alcuni esempi in ordine sparso: Fabrizio Pirovano, Marco Lucchinelli. Eugenio Lazzarini, Walter Villa, Pierpaolo Bianchi, Loris Reggiani, Ezio Gianola, Pierfrancesco Chili, Luca Cadalora. Franco Uncini, Davide Tardozzi, Fausto Gresini. Marcellino Lucchi, Paolo Casoli, Marco Melandri, Manuel Poggiali ed il terzo &quot;lui&quot;: Valentino Rossi.&nbsp;  Anno 2000, ecco il CIV   Bisognoso di rilancio, il Campionato Italiano si prepar&ograve; all&#39;ulteriorire evoluzione. La Commissione Tecnico Sportiva FMI scelse tra le proposte quella presentata da un Societ&agrave; riminese composta da Giuseppe Morri, ex titolare della Bimota, e da Alberto Fantini, organizzatore e Direttore di Gara internazionale. Le classi ammesse erano cinque: Superbike, Supersport, Superstock, 250 GP e 125 GP.  Nel 2001 ci fu l&#39;arrive del cronometraggio unico assicurato dall&rsquo;equipe di Perugia Timing, la stessa che operava nel mondiale Superbike. I nomi dei protagonisti dell&rsquo;epoca erano quelli di Cruciani, Pedercini, Brignola, Roccoli, Polita. E poi ancora Petrucci, Savadori, Gramigni, Scassa, Borciani, Pirro, Baiocco. Nel 2009 poi l&rsquo;altro importante cambio per il massimo Campionato della velocit&agrave; nazionale: la gestione, organizzazione e promozione realizzata direttamente dalla FMI, che mise in piedi un profondo rinnovamento che prosegue ancora oggi.  2012-2017: le idee (vincenti) Moto3, PreMoto3 e Supersport 300   L&#39;essere umano non commette solo errori, tuttaltro. Rimanendo in ambito motoristico a due ruote, il Campionato Italiano Velocit&agrave; sfoder&ograve; le classi Moto3, PreMoto3 e Supersport 300. La prima &egrave; ancora presente nel Bel Paese, una delle poche serie nazionali a vantare di averla, come &egrave; d&#39;orgoglio elencare campioni quali Kevin Calia, Lorenzo Dalla Porta e Marco Bezzecchi.  La PreMoto3 rappresenta la categoria di accesso in circuiti mondiali con motociclette dotate di ruote da 17 pollici. Tanti i talenti poi lanciati nelle classi successive. Facciamo altri esempi? Certo: Celestino Vietti Ramus e Tony Arbolino, entrambi protagonisti del Motomondiale.  La cosiddetta &quot;300&quot; venne lanciata nel 2017 e poi fu fonte di ispirazione per la cugina iridata che propone ogni volta record di iscrizioni. Perch&eacute; la piccola Supersport &egrave; una giusta idea, economica, per modelli derivati di serie e completa il panorama nostrano, in primis, figurando pure nella classifiche internazionali.&nbsp;  Il bellissimo presente    Dal 1911 ad oggi ne sono successe di cose e ognuna di esse costituisce la storia del Campionato Italiano Velocit&agrave; 2021, pronto all&#39;atto finale di Vallelunga e con la testa gi&agrave; al prossimo anno. La conferma che nella classe Superbike scegliere la centralina unica MoTec per tutti i team conferisce sicurezza al presente e forza futura.  La Moto3 continuer&agrave; a sperimentare, proponendo gli economici e sfruttabili propulsori da 450 centimetri cubi, ben accolti anche per la loro minor capacit&agrave; di inquinamento acustico. Il braccetto tra PreMoto3 e Red Bull &egrave; legato alla &quot;coltivazione&quot; di talenti, per un vivaio tricolore sempre rigoglioso.  Infine, leggetevi la lista di campioni elencate nel prossimo H2. Con l&#39;ottavo titolo nazionale, Michele Pirro ha raggiunto al terzo posto della graduatoria generale nomi come Walter Villa e Carlo Ubbiali. Al primo posto c&#39;&egrave; &quot;lui&quot;, Giacomo Agostini, capace di incette vincenti in Italia come nel Mondo.&nbsp;  Il podio dei pi&ugrave; titolati di sempre in Italia   1 - Giacomo Agostini - 16 titoli. (1 in 250 nel 64. 3 in 350 nel 70, 71, 72. 12 in 500 nel 65, 66 e poi dal 68 al 77) 2 - Tarquinio Provini - 11 titoli. (2 in 125 nel 55 e 57. 9 in 175 dal 56 al 59, dal 61 al 63 e nel 65 e 66) 3 - Carlo Ubbiali, Walter Villa, Michele Pirro - otto titoli. (Ubbiali: 6 in 125 nel 50, 51, 52, 56, 59 e 60. 1 in 175 nel 60 e 1 in 250 nel 56 - Villa: 3 in 125 nel 66, 67, 68. 4 in 250 nel 73, 75, 76, 79. 1 in 350 nel 76 - Pirro: 5 in SBK nel 2015, 2017, 2018, 2019 e 2021. 1 in SS600 nel 2009 e 2 in STK1000 nel 2007, 2008)  &nbsp;  &nbsp; 

Cominci&ograve; proprio nell&#39;ottobre di 110 anni fa la storia del Campionato Italiano Velocit&agrave;, che ha nel pi&ugrave; vincente della sua bellissima storia il pluri iridato Giacomo Agostini

CIV, 1911-2021: la serie tricolore festeggia 110 anni di vita

        Con tre successi, tutti in anni dispari, Fausto Gresini &egrave; il pilota pi&ugrave; vincente di sempre a Misano nella 125: degli altri 11 piloti vittoriosi nella ottavo di litro al Santamonica, il solo ad aver realizzato il bis &egrave; stato il leggendario Angel Nieto. Bayliss, Fogarty e la loro esperienza nel Motomondiale 1985  La serie di Gresini si apr&igrave; quando pi&ugrave; era necessario, nel Gran Premio che mandava in archivio il campionato 1985. Una stagione scattata alla grande per i colori italiani con il poker di Jarama: successo di Pier Paolo Bianchi davanti a Gresini con Domenico Brigaglia sul terzo gradino del podio ed Ezio Gianola medaglia di legno. Con quel trionfo l&rsquo;anziano tricampione del Mondo (33 anni) si port&ograve; al comando della classifica e vi rimase fino al quartultimo GP quando fu scavalcato da Gresini. Ma con i secondi posti in Gran Bretagna e Svezia, complice una perdita al serbatoio della Garelli dell&rsquo;imolese, che in vista del traguardo di Anderstorp inizi&ograve; ad andare a un cilindro, si concretizz&ograve; il controsorpasso di Bianchi.  Quando restava soltanto Misano, pista di casa di Bianchi, Gresini era staccato di cinque punti: ai tempi la vittoria ne assegnava 15, il secondo posto 12 e il terzo 10. Con il successo di Gresini, per&ograve;, Bianchi non si sarebbe potuto accontentare della terza piazza: a pari punti e con lo stesso numero di vittorie, il ventiquattrenne del Team Italia avrebbe prevalso grazie al maggior numero di secondi posti. A preoccupare Gresini era soprattutto la cabala: "In Italia non sono mai stato fortunato ma cercher&ograve; di non pensarci". Nei cinque GP corsi in patria si era ritirato tre volte, in un&rsquo;altra occaisone era stato settimo e soltanto nel 1984 a Misano aveva chiuso in terza posizione. Invece Fausto inizi&ograve; con il piede giusto il weekend, prendendosi la pole con 89 centesimi di vantaggio su Maurizio Vitali al rientro in 125. Terzo Bianchi a un secondo e 33 centesimi, quarto Brigaglia: tre MBA tallonavano quindi la Garelli che aveva conquistato anche il quinto posto con un Gianola (per una Top 5 tutta italiana) riabilitato dopo la vittoria e i relativi tre punti 'rubati' in volata al compagno di squadra in Francia. In realt&agrave;, pur guidando una MBA, anche Vitali quel giorno lavor&ograve; per agevolare Gresini, essendo stato assunto dalla Garelli per fargli da guardaspalle. Un&rsquo;anomalia spiegata da Eugenio Lazzarini, team manager Garelli: &ldquo;Abbiamo soltanto quattro moto e io non volevo indebolire la squadra. In secondo luogo credo che Vitali avrebbe fatto una gara peggiore con la Garelli perch&eacute; non conosce la moto&rdquo;. Altri tempi, indubbiamente... Gresini conferm&ograve; la sua superiorit&agrave; andando in fuga al secondo giro mentre Bianchi si ritrov&ograve; a lottare per la posizione d&rsquo;onore con Vitali e Gianola. All&rsquo;inizio dell&rsquo;11&deg; giro il capoclassifica perse alcuni metri dai due scudieri di Fausto ma in quello seguente riusc&igrave; a rifarsi sotto. Bianchi sembrava determinato a giocarsi la seconda posizione, sufficiente per vincere il titolo, ma a cinque giri dalla fine la sua MBA divent&ograve; &lsquo;monocilindrica&rsquo;, costringendolo allo stop: &ldquo;Non &egrave; giusto, avrei preferito perdere il titolo in volata, se questo era il destino. Controllavo la situazione e fino al momento del mio ritiro non hanno giocato sporco. Sembra che la responsabile sia l&rsquo;accensione o forse una candela&rdquo;, disse il romagnolo. Gresini trionf&ograve; con 21 secondi e quattro decimi su Gianola che beff&ograve; Vitali per due centesimi. L&rsquo;imolese regal&ograve; cos&igrave; all&rsquo;Italia il 50&deg; titolo iridato in pista: &ldquo;Non riesco ancora a rendermene conto. Non osavo quasi pensare alla vittoria. A 10 giri dalla fine la moto ha cominciato a fare uno strano rumore. Neppure quando dal box mi hanno segnalato il ritiro di Bianchi sono riuscito a tranquillizzarmi&rdquo;. 1987   L&rsquo;anno seguente Gresini non riusc&igrave; a riconfermarsi ma nel 1987 si riscatt&ograve; alla grande, non lasciando ai rivali nemmeno le Briciole. Fausto arriv&ograve; a Misano, penultimo round del campionato, da imbattuto: nove vittorie su nove GP e la corona in testa. La Rai per&ograve; mostro scarso interesse per l&rsquo;eventuale Decima, impiegando soltanto tre telecamere fisse e una mobile e trasmettendo la gara della 125 in differita dopo la 250. Gresini conquist&ograve; la pole con tre decimi su Paolo Casoli (AGV) e 62 centesimi sul compagno di team Bruno Casanova.  Per aggiungere un po&rsquo; di pepe alla contesa Gresini cadde al Tramonto, nell&rsquo;ultimo turno di prove: il botto rese inservibile la Garelli e gli cost&ograve; la distorsione al malleolo esterno della caviglia destra. Eppure in gara, dopo un paio di giri guardinghi, lasci&ograve; la compagnia di Casoli e Bianchi, involandosi solitario: "Ho dovuto usare il muletto ma soltanto quando mi sono reso conto che era tutto a posto ho cominciato a tirare". Alla bandiera a scacchi ebbe 33 secondi di margine sul secondo, l&rsquo;austriaco August Auinger. 1991   Il tris, Gresini lo complet&ograve; nel 1991, anno in cui Misano fu teatro del GP Italia a met&agrave; maggio. Alla vigilia la classifica della 125 era cortissima: 55 punti Noboru Ueda, 51 Gresini e 50 il campione in carica Loris Capirossi. I tre si erano spartiti i nove podi dei primi tre GP ma Fausto, alla seconda stagione con la Honda del Team Pileri, non era ancora riuscito a vincere. Per dirla tutta, non vinceva un GP da quattro anni, proprio dal trionfo a Misano del 1987. Nel primo turno di prove il pi&ugrave; veloce fu Capirex seguito dal giapponese e da Gresini che per&ograve; in quello successivo lim&ograve; quattro decimi al suo crono, portandosi in testa. Causa pioggia, nella terza sessione i tempi furono pi&ugrave; alti e cos&igrave; Gresini part&igrave; in pole, affiancato dal compagno di team Capirossi, da Heinz L&uuml;thi, Gianola e Ueda. In gara, a parte i primi metri, Fausto divent&ograve; subito uccel di bosco, mentre Ueda cadde al curvone del Carro, in accelerazione, e ruzzolando fin&igrave; persino per colpire il muro, che non era troppo vicino al nastro d&rsquo;asfalto. Gresini batt&eacute; Capirossi, Alessandro Gramigni e poi Gianola sulla Derbi. &ldquo;Sono partito fortissimo e ho potuto gestire la corsa a mio piacimento. Loris non mi ha mai impensierito. Era dai tempi di Brno, nel 1987, che non mi sentivo cos&igrave; in forma&rdquo;. Verit&agrave; inconfutabile: Capirossi, futuro campione-bis, rimedi&ograve; 18 secondi e mezzo. Carl Fogarty: &ldquo;La Petronas fu un'esperienza frustrante&rdquo;       

L&rsquo;imolese &egrave; stato l&rsquo;unico a vincere tre volte al Santamonica in 125: nell&rsquo;85 conquist&ograve; gara e titolo, nell&rsquo;87 sal&igrave; a dieci successi in dieci GP stagionali. E nel &lsquo;91 spezz&ograve; un lungo digiuno

I tre successi di Fausto Gresini a Misano

Con la vittoria al debutto nell&rsquo;europeo Supermoto classe S4 on-road, il ventiquattrenne Alessandro Sanchioni (L30 TM Racing) non soltanto ha impressionato nella prima prova di Ortona, dove per regolarit&agrave; di piazzamenti ha eluso la concorrenza, ma si &egrave; anche portato al comando del campionato continentale. Particolarmente motivato dopo la vittoria in Abruzzo a fine giugno, Sanchioni adesso spera di rafforzare la leadership nella prossima prova del 22 agosto, in Spagna.  Manubri Larghi: Speedway, ora si fa sul serio  La crescita di Alessandro   Alessandro, ti eri preparato per salire sul trono del vincitore gi&agrave; alla prima gara oppure &egrave; stata una sorpresa anche per te?  &nbsp;&ldquo;Avendo gi&agrave; corso sul circuito di Ortona per gli Internazionali d&rsquo;Italia, eravamo gi&agrave; abbastanza pronti, ma valeva anche per gli altri piloti italiani. L&rsquo;obiettivo &egrave; sempre quello di vincere ma sapevo che sarebbe stato difficile per via del livello della concorrenza, ma in gara tutto pu&ograve; succedere e alla fine sono riuscito a spuntarla&rdquo;.  Come nasce la storia in moto di Alessandro Sanchioni?  &ldquo;Da che ho memoria, credo di essere stato sempre stato attratto dalle moto, la prima Minicross mi venne regalata dai miei genitori che non avevo ancora sei anni. Ho capito quasi subito di essere affascinato dalla pista asfaltata e cos&igrave; a 10 anni con una Minimoto ho corso per tre anni anche a livello nazionale. Poi a un certo punto ho deciso di smettere, per&ograve; mi sono accorto di non poter rimanere lontano dalle corse, e ho deciso di iniziare seriamente questo bellissimo percorso con la Supermoto&rdquo;.  Sei pi&ugrave; a tuo agio da inseguitore o da inseguito?  &ldquo;La sensazione migliore &egrave; quando si &egrave; davanti ma non &egrave; la situazione pi&ugrave; facile, perch&eacute; bisogna stare attenti a non commettere errori, e poi si avverte la pressione degli avversari alle calcagna. Sono sicuro che in Spagna sar&agrave; davvero dura, &egrave; un tracciato che non ho mai visto e che dovr&ograve; imparare in pochi turni di prove libere, mentre gli avversari iberici saranno nella situazione di vantaggio in cui mi sono trovato io a Ortona&rdquo;.  Sei cresciuto, appari pi&ugrave; riflessivo e preparato.  &ldquo;Fino a un paio d&rsquo;anni fa rischiavo sempre, infatti commettevo un sacco di errori. Adesso ho capito che spesso &egrave; meglio stare tranquilli e magari aspettare un giro prima di cercare un sorpasso, quindi ora mi considero abbastanza riflessivo&rdquo;.  Quali rivali potrebbero insidiarti maggiormente?  &ldquo;Saranno tutti forti, partendo dagli avversari che ho anche nell&rsquo;Italiano, come Vandi, Malone e Arduini, ma anche Alex Ruiz ha fatto vedere a tutti che sar&agrave; della partita. Lo spagnolo, pur avendo avuto poco tempo per provare la pista di Ortona, ha dimostrato di essere all&rsquo;altezza girando sugli stessi tempi dei pi&ugrave; veloci&rdquo;.  Adeguerai anche la tua preparazione fisica?  &ldquo;Le gare dell&rsquo;Europeo sono pi&ugrave; lunghe di quelle a cui ero abituato, quindi un po&rsquo; tutti stiamo cercando di lavorare sulla resistenza fisica, anche per mantenere un buon passo gara. Anche gli allenamenti a casa devono avere uno scopo, per fare fiato e poter arrivare a fine gara pi&ugrave; freschi e lucidi&rdquo;.  La classifica del tricolore Supermoto non &egrave; altrettanto generosa con te, come mai?  &ldquo;Purtroppo l&rsquo;adattamento alla nuova TM, venendo da un anno con la Honda, ha richiesto pi&ugrave; tempo del previsto, non mi sentivo completamente a posto e ho perso un po&rsquo; di terreno soprattutto da Malone, che sta facendo veramente la differenza. Spero di ricucire il gap da lui e riaprire il campionato. Io mi sento in forma e sono molto fiducioso&rdquo;.  Il team manager e tecnico pesarese Ivan Lazzarini, pluricampione Supermoto, cosa chiede ai suoi piloti?  &ldquo;Sa come motivarci, essere un pluricampione &egrave; un grande valore aggiunto rispetto ad altri preparatori-manager, lui riesce sempre a dirti dove puoi migliorare e sa anche come aiutarti. Mi trovo molto bene sia con lui che con tutta la squadra, e sono sicuro che insieme otterremo bei risultati&rdquo;.  Manubri Larghi: TrialGP, come allevare i campioni? 

Con il successo a Ortona, il pilota della TM guida l&rsquo;europeo Supermoto S4 on-road

Manubri Larghi: Alessandro Sanchioni, che rivelazione

        Prendete lo splendido teatro Rossini di Pesaro, l&rsquo;Orchestra Sinfonica Rossini e cinque splendide moto nuove. Cosa otterrete? 'Sinfonia 2022' ossia l&rsquo;evento con il quale la TM, una delle Case dominanti nel mondo off-road e non soltanto, ha deciso di presentare i nuovi modelli Cross, Enduro e Supermoto che animeranno la prossima annata. Un evento glamour ma non troppo, in linea con l&rsquo;intento della piccola ma laboriosa azienda pesarese: aprirsi al Mondo e crescere, ma ribadendo la propria anima Made in Italy (anzi Made in Pesaro) e soprattutto la propria artigianalit&agrave;, dimostrata ampiamente dal fatto che l&rsquo;85% (!) della componentistica di tutte le moto griffate TM viene prodotta internamente.  MotoGP, Puig avverte: "Marquez sar&agrave; ancora pi&ugrave; in forma dopo la sosta" Anima racing  &ldquo;Abbiamo voluto unire tanti mondi, in primis quelli del motociclismo e della musica &ndash; racconta il direttore operativo Alex Serafini, membro della casata indissolubilmente legata a TM &ndash; per far capire a tutti che in TM &egrave; in atto un grande processo di rinnovamento. Come in un&rsquo;orchestra, il lavoro di tante unit&agrave; porta a un risultato. Con il lavoro artigianale di ognuno dei nostri ragazzi (poco pi&ugrave; di 100, ndr) che porta alla realizzazione della moto. Nell&rsquo;ultimo periodo ci sono state grandi novit&agrave; dietro le quinte: abbiamo implementato alcuni reparti, tra i quali il marketing, per avere maggiore visibilit&agrave;: negli anni passati siamo stati molto chiusi, ma ora come recita lo slogan della presentazione &lsquo;In TM la musica &egrave; cambiata&rsquo;. Penso che la nostra Casa sia come altri marchi italiani, ossia la ami o la odi, quindi cercheremo di farci notare anche da chi non ci conosce&rdquo;. In tutto questo non si pu&ograve; ovviamente dimenticare l&rsquo;anima primaria della TM, ossia quella racing. &lsquo;Sinfonia 2022&rsquo; infatti &egrave; stata anche l&rsquo;occasione per presentare al pubblico tutti i piloti impegnati nelle varie strutture ufficiali TM, che puntano senza mezzi termini a vincere nuovamente, capitanati da Wil Ruprecht e Thomas Chareyre. &ldquo;Nell&rsquo;Enduro abbiamo investito tanto sul Team Boano &ndash; prosegue Serafini &ndash; che consideriamo la miglior struttura sulla piazza, e con loro puntiamo a vincere il titolo. Discorso analogo per il Team L30 nella Supermoto: fino a poco tempo fa la struttura di Ivan Lazzarini non si sposava perfettamente con la TM, ma in inverno abbiamo trovato l&rsquo;accordo giusto per creare un&rsquo;ottima simbiosi. Nel Motocross siamo in fase di sviluppo, dato che siamo stati fermi per un biennio, ma il livello tecnico raggiunto &egrave; gi&agrave; importante. In generale stiamo cercando di mettere sul mercato le stesse moto che corrono nei vari campionati, cosa che in passato era pi&ugrave; difficile&rdquo;. Il progetto Moto3  E se nelle discipline sopra citate la TM ricopre un ruolo da leader, diversa &egrave; la questione per quanto concerne la Moto3, dove il progetto continua a crescere solido nel CEV, con il primo podio 2021 arrivato sin dal debutto all&rsquo;Estoril con David Salvador.  &ldquo;Siamo partiti bene in questa stagione &ndash; dice Mattia Serafini, team manager della Moto3 &ndash; ma non soltanto con Salvador, gi&agrave; salito sul podio, ma anche con Nicola Carraro e Raffaele Fusco. Abbiamo creato una struttura da Mondiale, il che ci rende orgogliosi. La nostra moto &egrave; sempre sotto sviluppo, e nel 2022 avr&agrave; degli importanti aggiornamenti sia sotto il profilo motoristico che telaistico. Il salto nel Mondiale? &Egrave; presto per dirlo. &Egrave; l&rsquo;obiettivo, ma ci sono tanti fattori che possono cambiare la situazione. Il passo intermedio potrebbe essere una maggiore presenza delle nostre moto nei vari campionati&rdquo;. Tutti gli indizi sembrano portare a un futuro radioso per la TM, che proprio in ottica futura ha presentato anche la sua prima E-bike, dotata dei migliori componenti disponibili sul mercato, come il mono posteriore Ohlins TTX e il cambio Shimano. &ldquo;Anche con la E-bike abbiamo voluto dimostrare la nostra anima racing &ndash; incalza Alex Serafini &ndash; sia per quanto riguarda la tecnica che per l&rsquo;estetica, che richiama lo stile italiano. Il futuro della TM? Il mantra che ci guida &egrave; quello di non fare mai il passo pi&ugrave; lungo della gamba. Per il momento viviamo un po&rsquo; alla giornata: abbiamo ovviamente un&rsquo;idea su dove vogliamo andare, per&ograve; occorre tenere in considerazione tante variabili. La mia famiglia &egrave; molto legata alla TM e continuer&agrave; a esserlo, dato che la passione che mio padre (Gastone Serafini, ndr) ha trasmesso e continua a trasmettere sia a me che a mio fratello Mattia &egrave; davvero preziosa e importante&rdquo;. MotoGP, Franco Morbidelli ancora out: niente Austria       

La Casa ha presentato le novit&agrave; per il prossimo anno, dall&rsquo;off-road in cui &egrave; protagonista tra Cross, Enduro e Supermoto, alla E-bike. Passando per la Moto3, con il sogno Mondiale

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